Właśnie zakończone Grand Prix Chin przypomniało nam nie tylko o potencjale F1 w Państwie Środka, ale też o całkiem dobrym ściganiu, jakie może ona zaoferować na obiekcie często lekceważonym – i to takim spod znaku biura, na którego czele jest Hermann Tilke. Niemiec świętował właśnie mały jubileusz – szanghajski tor istnieje już 20 lat. Tyleż minęło również od organizacji tam pierwszego Grand Prix
Tilke małe celebracje odprawiać może zresztą wielokrotnie w trakcie jednego sezonu. W kalendarzu elitarnej serii na rok 2024 znalazło się aż 11 obiektów, które projektował od podstaw, remontował, albo do których wprowadzał modyfikacje. Czyni to Niemca całkowicie uprawnionym do stosowania tytułu, jakim obdarzał go kiedyś Andrzej Borowczyk – nadwornego architekta F1. Jak wygląda jego praca od kulis?
Z kokpitu do deski kreślarskiej
Tilke, dość niepozorny młodzieniec z miasteczka Olpe, darzył samochody miłością od zawsze, i miłość tę szybko przełożył na realną aktywność. Mając niespełna 20 lat, pożyczał od nieświadomej planów syna matki rodzinnego Volskwagena Scirocco i śmigał nim w lokalnych wyścigach, z czasem przerzucając się też na rywalizację klasy turystycznej. Dzięki temu jak własną kieszeń poznał ziemie Nürburgringu, na którym to zresztą przeżywał swój zawodowy chrzest bojowy.
Od roku 1983 Niemiec prowadził bowiem firmę – Tilke GmbH. Korzystając z nabytych na studiach w Aachen kompetencji a propos konstrukcji dróg i ogólnej infrastruktury publicznej, w latach 80-tych zaczął projektować mosty dla pieszych właśnie w rejonie Nürburgringu. Pod koniec owej dekady, w roku 1989, zaprojektował tam nitkę toru na potrzeby Race of Champions.
Nitkę tę zobaczył Bernie Ecclestone, a to otworzyło Tilkemu drogę do kolejnych projektów. Do przodu szedł jednak metodą małych kroków. W roku 1995 zajął się renowacją Sachsenringu na potrzeby MotoGP, a już niebawem otrzymał pierwsze zlecenie w ramach F1. Franz Wurz (notabene ojciec Alexa) skontaktował się z Tilkem w celu ustalenia, czy ten podjąłby się przebudowy dawnego Österreichringu, później zwanego A1 Ringiem, dziś Red Bull Ringiem.
Na horyzoncie widniało już bowiem GP Austrii 1997, a położony w górach tor nie spełniał nawet ówczesnych standardów bezpieczeństwa. Tilke zabrał się do pracy momentalnie, skracając nitkę o 1,5 kilometra i wymieniając szybkie łuki na wąskie zakręty wymagające ostrego hamowania. Dokonał istnego cudu inżynierii – całą rekonstrukcję zamknięto w 240 dni. Ale nie wszystkie opinie były przychylne.
– Na początku spadła na mnie krytyka. Wielu kierowców, włącznie z asami pokroju Damona Hilla, mówiło, że to nudny obiekt. Był taki czas, kiedy sądziłem, że już nigdy nie zostanę poproszony o zbudowanie innego toru. Okazało się to dalekie od prawdy. A1 Ring w wielu aspektach wyprzedzał swoje czasy. Kiedy F1 wróciła na niego po 11 latach przerwy [mowa o sezonie 2014 – przyp. red.] nie wymagał żadnych modyfikacji – opowiadał potem Niemiec.
Rozchwytywany Hermann Tilke
Mieszane odczucia kierowców nie przysłoniły obrazu imponującego wyczynu, jakiego dokonał Tilke – a to nie umknęło uwadze prominentów F1. Tu na scenę ponownie wkracza Bernie Ecclestone, magnat królowej sportów motorowych. Częściowo za jego sprawą już u przełomu wieków popyt na usługi Niemca wyraźnie wzrósł. Musiał on nie tylko grubszą książkę telefoniczną, ale też znacząco poszerzyć biuro.
Gdy zaczynał, pracowało w nim 10 osób. Kiedy zaś podpisywał umowę na budowę toru Sepang w Malezji, współdziałał już z trzema setkami. Projekt był ambitny, bo i same jego fundamenty położono na gruncie polityki. Był rok 1997, a ówczesny premier kraju, Mahathir Bin Mohamad, promował kampanię Vision 2020 – kolosalną ideę mającą przerobić Malezję w uprzemysłowione państwo.
– Sepang był wielkim projektem. Chcieli pokazać, że modernizują państwo, chcieli czegoś, co krzyczałoby <<Malezja!>>. Tak wpadliśmy na pomysł trybun w kształcie liści lotosu – wyjaśniał następnie inżynier. Nie tylko lokalna kultura wspierała go w fazie projektowania; swoje dodawali kierowcy. To Michael Schumacher wpadł na pomysł stworzenia sekwencji wolnych zakrętów prawy-lewy na końcu prostej startowej.
| Rok budowy/przebudowy | Kraj | Nazwa | Lokalizacja |
|---|---|---|---|
| 1996 |  | A1 Ring (Red Bull Ring) | Spielberg, Styria |
| 1999 |  | Sepang | Dystrykt Sepang, Selangor |
| 2002 |  | Nürburgring | Nürburg, Nadrenia-Palatynat |
| 2002 | | Hockenheimring | Hockenheim, Badenia-Wirtembergia |
| 2004 |  | Bahrain International Circuit | Sakhir |
| 2004 |  | Shanghai International Circuit | Dystrykt Jiading |
| 2005 |  | Fuji Speedway | Oyama, Prefektura Shizuoka |
| 2005 |  | Istanbul Park | Tuzla, Stambuł |
| 2007 |  | Circuit de Barcelona-Catalunya | Montmeló, Katalonia |
| 2008 |  | Marina Bay Street Circuit | Singapur |
| 2008 | | Valencia Street Circuit | Walencja |
| 2009 |  | Yas Marina Circuit | Wyspa Yas, Abu Zabi |
| 2010 |  | Korea International Circuit | Yeongam, Prowincja Jeolla Południowa |
| 2011 |  | Buddh International Circuit | Noida, Stan Uttar Pradesh |
| 2012 |  | Circuit of the Americas | Austin, Teksas |
| 2014 |  | Sochi Autodrom | Soczi, Kraj Krasnodarski |
| 2015 |  | Autódromo Hermanos Rodríguez | Miasto Meksyk |
| 2016 |  | Baku City Circuit | Baku |
| 2020 |  | Hanoi Street Circuit (nieużywany) | Hanoi |
| 2021 |  | Jeddah Corniche Circuit | Dżudda |
| 2023 | | Las Vegas Strip Circuit | Las Vegas, Nevada |
– Ta sekwencja była koncepcją Michaela. I tak zbudowalibyśmy prawy zakręt, ale on zaproponował schemat prawy-lewy, żeby samochód po zewnętrznej zakrętu nr 1 mógł kontratakować w dwójce – dodał Tilke. Sepang z biegiem czasu stanie się jednym z jego najbardziej docenianych projektów – a tych tylko do roku 2002 miał na koncie 27. Ledwie ukończył prace w Malezji, zgłosił się do niego rodzimy Hockenheimring.
Promotorzy zażyczyli sobie nowoczesnego toru, który jednocześnie uhonorowałby tradycję poprzez zachowanie starego Motodromu i uratowanie sporej połaci lasu. Tilke skonsultował się z DMSB (Niemiecką Federacją Motorsportową), kilkoma kierowcami F1, upewnił się, że tor nie będzie kolidował z pobliską autostradą…i skompletował prace w 6 miesięcy.
Persona kontrowersyjna
Jean Alesi nie mógł nachwalić się kunsztu architekta. – Mogę mu tylko pogratulować w imieniu wszystkich kierowców. Wykonał fantastyczną pracę. Stworzył nowoczesny tor dla nowoczesnych samochodów. Nie ma wątpliwości, że będzie tam dochodzić do wielu manewrów wyprzedzania – opowiadał. Duża część publiki podchodziła jednak do zmian z rezerwą, lamentując, że Tilke zagrzebał w schematyzmie kompaktowości klasyczną sekcję leśną.
Obiekt w Arabii Saudyjskiej postawiono w ekspresowym tempie. Pierwsze szkice przygotowano w grudniu 2020 roku, 5 dnia tego miesiąca kolejnego roku odbywało się już GP | Fot. Red Bull Content Pool
Debata na temat jakości jego pracy trwa w środowisku do dziś – i nie tak łatwo streścić jej argumenty w kilku punktach. Z jednej strony dysponujemy niezliczonymi werbalnymi lub pisemnymi skargami na koncepcje Tilkego, od eseju Jackiego Stewarta z łamów Daily Telegraph, gdzie stwierdzał, iż jego tory to w większości kopie siebie nawzajem, po słynne określenie Tilkedrome, ukute przez rosyjskiego dziennikarza Aleksieja Popowa. Jak również cytat Kimiego Räikkönena, w żołnierskich słowach opisującego nitkę Yas Mariny w Abu Zabi. – Pierwszy sektor jest okej, reszta to trochę g****.
Drugą stronę medalu ujawniają m.in. Jenson Button i Anthony Davidson – inni byli kierowcy F1. Pierwszy z nich chwalił bezpieczeństwo i techniczny aspekt obiektów, ich stopień skomplikowania, powodujący, że trudno złożyć nań bezbłędne okrążenie. Drugi komplementował Niemca za zrozumienie prawideł współczesnej królowej motorsportu – a te są takie, że bez długich prostych i stref ostrego hamowania rzadko kiedy można wyprzedzać.
Sam inżynier ma na to też inne wytłumaczenie. – Musicie pamiętać, że w grę wchodzi wiele czynników. Wyciągamy najwięcej z tego, co mamy. Wielu ludzi mnie pyta, dlaczego moje tory mają tak długie proste. Po pierwsze, to dobre dla F1. Ale tory muszą przyciągać ludzi przez cały rok. Kiedy klient płaci za przejazd, chce poczuć prędkość. Najprostszy sposób to zbudowanie długiej prostej – wyjaśniał.
Hermann Tilke i wyszukiwanie kompromisu
Oto i sedno sprawy. Niemiec nigdy nie jest absolutnie wolny od wymogów publiki, lokalnych włodarzy, inwestorów, wreszcie samego terenu. Żaden z torów, jakie zbudował dla F1, nie jest na długości całej nitki emanacją wyłącznie jego koncepcji. Większość potencjalnych wizji napotyka na przeszkody już na etapie ustalania, kto w ogóle z toru będzie korzystał.
Przykład niedzielnych kierowców jest sugestywny. – Nie chcesz, żeby zniszczyli swój samochód w pierwszym zakręcie – odpowiadał Niemiec na pytanie, po co buduje tak szerokie pobocza. Inny argument jest taki, że na torze pojawiają się różne serie wyścigowe. – Najlepiej byłoby budować osobny tor dla każdej dyscypliny. Dla GT byłby wtedy ekstremalny, dla F1 – gładki, dla MotoGP – miałby inną konfigurację zakrętów. Jeśli samochód wpada w balustradę przy prędkości 50 km/h, nie dzieję się nic. Dla motocyklistów to już niebezpieczne – dorzucał.
Kompromis jest nieodzowny, a za nim podąża kwestia gruntu. Świetnie ukazuje to uwielbiany przecież obiekt COTA w Teksasie. Tam architekci zarządzili relokację gazociągów i stabilizowali wrażliwy na wilgoć gliniasty grunt, kopiąc fundamenty głębokie na 9 metrów. W ramach całego projektu przesunięto ponad 3,6 miliona metrów sześciennych ziemi. Tyle, ile wystarczyłoby do trzykrotnego zapełnienia po brzegi Empire State Building.
Fot. Red Bull Content Pool
Porównywalną rolę rzeźba terenu odgrywała na przedmieściach Stambułu – choć tam podziałała jako atut, nie kula u ręki na desce kreślarskiej. – Pamiętam jak zadzwonił do mnie ówczesny prezydent Tureckiej Federacji Samochodowej, Mümtaz Tahincioğlu. Zaprosił mnie na obejrzenie lokalizacji, którą zaproponowali do budowy toru F1. Spojrzałem na nią i natychmiast zainteresowałem się tematem: wzgórza wykreowały świetny teren do budowy obiektu. Kiedy zapytali mnie o opinię, powiedziałem, że mi się podoba. Żadnej alternatywy już potem nie rozważano – mówił Hermann Tilke.
Dzieło człowieka i maszyny
Hermann Tilke przy rozwijaniu tegoż projektu użył zresztą wszystkich asów i trików z przepastnego arsenału architekta. Sam powtarzał, że najbardziej ceni obiekty posiadające wydatne zmiany wysokości i zakręty przypominające pułapki: pozornie wąskie, często umieszczone pod kątem prostym, przechodzące zrazu w kolejny łuk, faworyzujący kierowcę znajdującego się w defensywie.
Jednak i w Stambule szczegóły, w tym unikatowy, posiadający cztery „szczyty” zakręt nr 8, opracowywano najpierw na 2,5 metrowym modelu. Wizualizacja dostępnego terenu stanowi wszak podstawę pracy i de facto wyznacza moment, gdy można planować pierwsze modyfikacje. – Jak tylko ustalone zostaną takie dane jak topografia terenu, kierunek wiatru, infrastruktura i jakość gleby [prace mogą się zacząć – przyp. red.] – mówił inżynier.
Grand Prix USA w Austin błyskawicznie okazało się wielkim sukcesem. Już w roku 2015 było najchętniej oglądanym wyścigiem | Fot. Red Bull Content Pool
Przez lata wstępne badania obejmowały też konsultacje z Berniem Ecclestonem oraz partnerem biznesowym Niemca, Peterem Wahlem. Teraz, gdy Ecclestone w kręgu F1 się już nie obraca, metody są nieco inne. Tilke zbiera inżynierów w firmie i wspólnie z nimi cyzeluje koncepcje. Później konstrukcja odbywa się krok po kroku, także z użyciem komputerów.
– Sprawdzamy dynamikę prowadzenia [wyznaczonej nitki – przyp. red.] i wtłaczamy tor do symulatora, aby zobaczyć go z perspektywy zawodnika. Przed właściwą konstrukcją musimy upewnić się, że wszystko jest skoordynowane i zostanie ukończone na czas – tłumaczył inżynier. Na tym etapie wspiera go FIA. Delegaci federacji biorą udział w dyskusjach nad kwestiami bezpieczeństwa, a nowe obiekty sprawdzają poprzez tzw. CSAS.
Pod tym akronimem (pochodzącym od wyrażenia Circuit Safety Analysis System) kryje się skomplikowany program obliczający odpowiednią wielkość, szerokość, długość pobocza oraz typ barier ochronnych najbardziej efektywny dla konkretnego typu zakrętu. Niezwykle precyzyjny, przewiduje różnorakie potencjalne trajektorie i siły uderzenia bolidu, starając się skalkulować również te absolutnie niewyobrażalne scenariusze. A te zdarzają się cyklicznie od dekad. Wszak podczas GP Belgii 1966 Jackie Stewart wyleciał z toru i wylądował na terenie zagrody gospodarczej do góry nogami.
Pożądany trzeci wymiar
Kiedy podstawy są już przygotowane, Niemiec i jego ekipa rozpracowują detale. Istotna jest wygoda w dostaniu się na tor, komfort kibiców podczas oglądania zawodów, odpowiednia widoczność, nawet taki niuans jak to, aby fani zgromadzeni np. na prostej startowej nie musieli podczas startu wyścigu patrzeć pod słońce.
Sam Hermann Tilke regularnie wsiada również do samochodu i objeżdża budowany obiekt, by zobaczyć, jak wygląda on z pozycji zawodnika. Chce bowiem, aby tor kreował tzw. trzeci wymiar. Innymi słowy, aby powodował, że kierowca odczuje kompresję, ciśnienie, specyficzne wrażenie, że bolid zanurza się w nitkę. Za to odpowiadają nawet krawężniki: niekiedy pochylone, innym razem płaskie.
Identyczny proceder konstrukcyjny zachodzi przy budowie toru ulicznego, choć tu restrykcji jest więcej. Projekt musi na wstępie otrzymać od FIA certyfikat Grade 1 (specjalny typ homologacji). Kłopoty związane ze sztywnym ułożeniem budynków i koniecznością wydzielenia przestrzeni dla np. dróg ewakuacyjnych, Tilke rekompensuje sobie zaś relatywnie dużą dowolnością w układaniu barier – tak, by stanowiły wyzwanie, ale by jednocześnie kierowcy czuli się (w miarę) bezpiecznie.
– Chcemy oglądać ekscytujące wyścigi, ale ta ekscytacja ma zachodzić w ramach bezpiecznej rywalizacji. O to walczymy – tory muszą być bezpieczne. Próbujemy zaprojektować obiekty, na których kierowcom będzie trudno unikać błędów. Problem z F1 jest taki, że kierowcy i bolidy są najlepsze na świecie […]. Mimo to, staramy się, aby tory były tak trudne, jak to możliwe – dopowiadał Hermann Tilke.
Wszystkich stron nie zadowoli nigdy – nigdy nie powiedział też, że stawia to sobie za cel. I choć jego obiekty mogą wzbudzać negatywne emocje, nieco racji wypada oddać Berniemu Ecclestone’owi. A ten radził niegdyś tak: ludzie z nowych lokalizacji w F1 mogą zatrudnić innych. Ale ja im mówię, że na końcu będzie ich to kosztować więcej. Tilke jest niesamowicie doświadczony i nie popełnia błędów. Trudno o lepszą puentę.
