Specyficzny sezon
Rok 2024 w MotoGP zostanie zapamiętany jako dość nietypowy. Z jednej strony był on pełen emocji. Po raz trzeci z rzędu zacięta walka o tytuł trwała do ostatniej rundy. Śledzić mogliśmy arcyciekawe wątki Marca Marqueza w Ducati, debiutu Pedro Acosty czy upadku Yamahy oraz Hondy. Niestety, sam produkt wyścigowy – od lat najlepszy element MotoGP – mocno ucierpiał. Brak rozwoju przedniej opony przez Michelin, przepisy dotyczące ciśnień opon oraz eskalacja wojny aerodynamicznej wspólnie spowodowały zdecydowanie trudniejsze wyprzedzanie. Kluczem do dobrych występów stały się starty oraz dbanie o ciśnienie przedniej opony. Co za tym idzie, wiele wyścigów de facto kończyło się na ich półmetku. „Comebacki” Mavericka Vinalesa w Austin czy Marca Marqueza w Katalonii oraz Le Mans były istną rzadkością. Jeżeli wyścigi były ekscytujące, to najczęściej powodowały to wypadki lub kontekst walki o tytuł. W tym roku bardzo zabrakło nam „festiwalów wyprzedzania”.
Nie oznacza to jednak, że sezon był nudny. Grand Prix Ameryk, Francji, Wielkiej Brytanii, Aragonii Australii, początek GP Malezji, obie rundy w Misano czy też sprinty w Katalonii i Jerez to wyścigi, które fani z przeróżnych powodów zapamiętają na lata. Koniec końców, przy odpowiednich okolicznościach, MotoGP potrafi nadal zrobić „show”. W dużej mierze tegoroczny sezon urozmaiciły pasjonujące wydarzenia poza torem – szaleństwo rynku transferowego, chaos kalendarzowy z GP Kazachstanu i GP Indii czy nadejście Liberty Media. Za kilka lat, z sezonu 2024 zapewne najbardziej pamiętane będą walka o tytuł oraz początki Marca Marqueza w Ducati – te dwa tematy weźmy zatem na pierwszy ogień.
Martin vs Bagnaia – runda druga
Rewanż Jorge Martina i Pecco Bagnaii przebiegł dość podobnie co w 2023 roku. Ponownie mieliśmy do czynienia z dwoma bardzo szybkimi zawodnikami, którzy popełniają masę błędów. Momentami wydawało się, że obaj próbują celowo przegrać tytuł. Widać to po statystykach. Martin i Bagnaia zdominowali kwalifikacje, aż trzynaście razy triumfując w sobotnie poranki. Łącznie wygrali również czternaście sprintów oraz czternaście GP. Z drugiej strony, aż jedenaście razy nie dojeżdżali do mety. Martin oraz Bagnaia nadal ulegają presji i z pewnością nie są na poziomie równie wysokim co pozostali mistrzowie MotoGP. Na ich usprawiedliwienie można powiedzieć, że rywalizują w najbardziej intensywnej erze tego sportu. 40 wyścigów rocznie to naprawdę spore wyzwanie pod kątem przygotowania fizycznego oraz psychicznego, co ma sporą szansę przełożyć się na większą ilość błędów.
Jedną zauważalną różnicą pomiędzy sezonami 2023 a 2024 była postawa Jorge Martina. Choć wciąż nie był idealnym zawodnikiem, zdecydowanie bardziej panował nad sobą. Jest on typem kierowcy, który potrafi jechać tylko i wyłącznie na 100%, co w przeszłości skutkowało licznymi wywrotkami. W tym roku nareszcie nauczył się odpuszczać oraz dojeżdżać drugi. Ciężko w to uwierzyć, lecz spośród 40 wyścigów w tym sezonie Martin aż 16-krotnie zdobył srebrny medal, a na szczycie podium zawitał „tylko” 10 razy. Statystyka ta jest kompletnie odwrotna w przypadku Bagnaii, który wygrał aż 18 sprintów tudzież Grand Prix, a drugie miejsce zajął… tylko i wyłącznie podczas kompletu wyścigów w San Marino.
Fot: Michelin Motorsport / X (Twitter)
Błędy kluczem do porażki
Tak jak w 2023 roku, tytuł został wygrany regularną postawą przez cały sezon. Natomiast przegrany może ponownie pluć sobie w brodę za własne błędy. Zarówno Martin jak i Bagnaia czterokrotnie skończyli wyścig w żwirze po samodzielnych wywrotkach. Jednak Włoch dołożył do tego kolejne cztery DNFy – kolizja z Marciem Marquezem w Portimao, kolizja z Bezzecchim i Binderem w Jerez, awaria motocykla w Le Mans oraz kolizja z Alexem Marquezem w Aragonii. Przynajmniej jeden z tych incydentów można uznać za winę dwukrotnego mistrza MotoGP.
Mimo fenomenalnego tempa przez większość sezonu, to tutaj „Pecco” przegrał tytuł. Co ciekawe, jest to kompletnie odwrotny scenariusz do 2023, kiedy Martin był zdecydowanie bardziej skłonny do błędów. W tym sezonie to Bagnaia musiał gonić swojego rywala przez większość roku, co przełożyło presję na jego ramiona. Najprawdopodobniej dlatego Włoch prezentował się nieco gorzej. Niestety, braki w psychice obu pretendentów dalej były w tym roku zauważalne, szczególnie u Francesco. Nie zmienia to jednak faktu, że obaj wykonali świetną robotę. Byli bez dwóch zdań najszybszymi zawodnikami w stawce, często rywalizując w kompletnie własnej lidze. Na szczególną pochwałę zasłużył oczywiście Martin, za duży postęp, który wykonał między zeszłym a tegorocznym sezonem.
Fot. Ducati
Ponadto, musimy jako społeczność MotoGP serdecznie podziękować Ducati za to, że pozwolili na sprawiedliwą, równą walkę między ich zawodnikiem fabrycznym, a satelickim. Nawet przy takiej dominacji, niewiele innych ekip zachowałoby się podobnie. Choć w ten sposób przegrali oczywiście mistrzostwo, Włosi z pewnością zyskali w oczach kibiców. Martin może teraz z dumą nazywać się pierwszym we współczesnej erze MotoGP satelickim mistrzem, a w takie zajście bardzo wielu wątpiło. Równie spory podziw wywołało zachowanie dwójki pretendentów do tytułu. Mimo tak intensywnej rywalizacji, byli wobec siebie pełni szacunku oraz uznania. Jest to miła odmiana od skaczących sobie do gardeł przeciwników w Formule 1 oraz jeszcze bardziej pełnych gniewu fanów tej kategorii.
Król powraca
Liczne przygody Martina i Bagnaii z pewnością uczyniły sezon 2024 dużo ciekawszym niż powinien być. Z tego samego powodu nie można ich jednak uznać za najlepszych zawodników roku. Na ten tytuł zdecydowanie bardziej zasłużył Marc Marquez. Za nim ktoś użyje tego argumentu – tak, ośmiokrotny mistrz świata rozbijał się równie często, co dwójka pretendentów do tytułu. Na swoje usprawiedliwienie Hiszpan ma jednak wiele argumentów.
Przede wszystkim, był to jego pierwszy sezon na Ducati, po tym jak spędził całą swoją dotychczasową karierę w Hondzie. Zmiany motocykla w MotoGP potrafią być bardzo trudne, a z kolei Marquez szybko nauczył się charakterystyki Desmosedici. Mało tego, był zdecydowanie najszybszym zawodnikiem za sterami GP23. Zdobył więcej punktów niż obaj reprezentanci zespołu VR46 razem wzięci. Mimo sporej różnicy między zeszłoroczną a tegoroczną specyfikacją motocykli, pokonał też Eneę Bastianinego oraz Franco Morbidelliego w klasyfikacji generalnej. Świadczy to o jego bardzo wysokim poziomie, które liczne kontuzje z ostatnich lat oraz trudne czasy w Repsol Hondzie nie zniwelowały.
Sukcesy Marqueza zdecydowanie przeważają nad jego porażkami. Liczne wypadki można uargumentować próbą dotrzymania tempa ze znacznie szybszymi GP24. Kiedy Hiszpanowi udawało się utrzymać na motocyklu, jego rezultaty w większości przypadków były fenomenalne. Cztery zwycięstwa, aż dwadzieścia podiów, duet pole position oraz bardzo regularne finisze w Top 4 składają się na bardzo imponujący debiut w nowych barwach.
Jeszcze jeden sezon w familijnej ekipie Gresini (szczególnie, jeżeli to oni otrzymaliby motocykl GP25) z pewnością by Marquezowi nie zaszkodził. Aż szkoda jednak marnować taki talent w zespole satelickim. Szefostwo Ducati najwidoczniej myślało w podobny sposób. Czy było to warte utraty Bastianiniego oraz Martina? Czas pokaże. Sezon 2024 był absolutnie kluczowy dla kariery Marqueza, gdyż udowodnił, że nadal jest go stać na multum sukcesów w MotoGP. 2025 rozpocznie jako absolutny faworyt do tytułu.
„Dobry” to w Ducati za mało
Oczekiwania wobec Enei Bastianiniego w Ducati były wysokie. Po fanatycznym sezonie 2022 dla Gresini, większość myślała, że Włoch na fabrycznym motocyklu zostanie regularnym rywalem Pecco Bagnaii. Niestety, rzeczywistość okazała się zgoła inna. 2023 był jednym z najgorszych sezonów w karierze Bastianiniego. Nie można go jednak za to winić, gdyż kontuzje wykluczyły go z prawie połowy wyścigów. Powrót po takich urazach zawsze jest bardzo ciężki oraz bardzo długi, czego idealnym przykładem jest wyżej wspomniany Marquez.
Na sezon 2024 Bastianini nie miał już jednak żadnych wymówek. Nawet w pełni zdrowia, nie zaprezentował on poziomu chociażby zbliżonego do Bagnaii czy Martina. Jak najbardziej trzeba go pochwalić za regularność, gdyż prawie każdy wyścig ukończył w Top 5. Bastianiniemu zabrakło jednak tych fenomenalnych momentów, który uczyniły z niego obiecującą gwiazdę za czasów Gresini. Przebłyski w Silverstone, Misano czy Buriram były świetne, lecz zawodnik fabrycznego Ducati powiniej mieć ich jeszcze więcej. A już z całą pewnością nie powinien kończyć sezonu z mniejszą ilością puntków od zawodnika na rok starszym motocyklu. Dość przykro to stwierdzić, lecz Bastianini słusznie utracił swój fotel na rzecz Marqueza. Pod warunkiem, że uniknie surowego traktowania od KTMa, Tech3 powinno być dobrym miejscem na odbudowę jego kariery. Przy takich partnerach jak Vinales, Binder czy Acosta nie będzie to jednak łatwe zadanie.
Pozostałe Desmosedici
Choć wyraźnie polegli przeciwko Marcowi, tegoroczny sezon Fabio Di Giannatonio oraz Alexa Marqueza należy uznać za sukces. Ich pierwsze lata w MotoGP były dość wymagające. Natomiast w 2024 r. obydwaj kontynuowali swoje postępy. Czyste tempo tej dwójki nie zawsze było świetne, lecz na przestrzeni całego sezonu spisali się dość dobrze. Jedyne co można młodszemu Marquezowi zarzucić to spora ilość wypadków. Bez dwóch zdań musi ten element dopracować w przyszłym roku. Forma Hiszpana była zdecydowanie za bardzo „w kratkę”. W przeciwieństwie do Marqueza, Di Giannantonio popisał się stabilnością osiągów. Co wyścig dowoził przyzwoite punkty, dzięki którym powinien był zająć dość wysokie miejsce w klasyfikacji generalnej. Na przeszkodzie stanęła jedynie operacja ramienia, wykluczająca go z ostatnich dwóch weekendów. Przy aktualnej formie, może on liczyć nawet na trzecie miejsce w przyszłorocznej klasyfikacji punktowej za sterami GP25.
Gorsza strona medalu
Mimo że opuścił końcówkę sezonu, Włoch wciąż zdobył więcej punktów od swojego partnera zespołowego. Jest to idealne podsumowanie rozczarowującej kampanii Marco Bezzecciego. Połączenie nowej tylnej opony ze startym modelem Desmosedici GP23 było dla niego istnym koszmarem. Włoch kompletnie nie potrafił zrozumieć swojej maszyny na początku sezonu, skutkując fatalnymi wynikami. Jego proces adaptacji zajął zdecydowanie zbyt dużo czasu jak na zawodnika, który całą karierę spędził w Ducati. Nie pomagała temu dość słaba – w porównaniu do poprzednich lat – forma VR46, które najwidoczniej też miało problemy w maksymalizacji osiągów motocykla. Całe szczęście, Bezzecchi poprawił swoje wyniki w drugiej połowie roku. Wciąż jednak nie była to wersja Marco, która przez moment w 2023 wyglądała jak pretendent do tytułu, oraz którą Aprilia będzie chciała w przyszłym sezonie zobaczyć.
Wciąż jednak, Bezzecchi wypadł dość dobrze na tle Franco Morbidelliego – jednego z najgorszych zawodników sezonu 2024. Włoch o brazylijskim pochodzeniu kompletnie zmarnował potencjał Desmosedici GP24. Na jednym z najbardziej dominujących motocykli w całej historii MotoGP zdobył zaledwie jedno podium, i to w sprincie. Bardzo słabą formę na początku roku rzecz jasna należy usprawiedliwić kontuzją, przez którą Morbidelli opuścił całe testy przedsezonowe. Jednak nawet w drugiej połowie roku, zawodnik Pramaca nie potrafił przynajmniej wesprzeć swojego partnera zespołowego w walce o tytuł. Po takim sezonie Morbidelli powinien się cieszyć, że nadal ma miejsce w MotoGP. Jeżeli nie poprawi się w przyszłym roku, to jego fotel w VR46 będzie bardzo zagrożony – zwłaszcza przy mniejszej ilości jakże pożądanych Ducati w stawce.
Historyczny debiut
Pedro Acosta został w tym sezonie „debiutantem roku”… gdyż nie było w stawce żadnych innych debiutantów. W oczach wielu Hiszpan zasłużył sobie jednak na tytuł debiutanta dekady. Od czasu Marca Marqueza z 2013 roku nie widzieliśmy inauguracyjnego sezonu, który był tak dobry. Jego proces adaptacji z Moto2 do MotoGP zajął tak naprawdę kilka dni testów. Już od Grand Prix Kataru wyglądał na weterana klasy królewskiej – zarówno pod względem osiągów jak i zachowania.
Acosta aż ośmiokrotnie stanął w tym roku na podium oraz dołożył do tego fenomenalne pole position w Japonii. Takie osiągi pośród debiutantów w MotoGP są niespotykane, a należy pamiętać, że Acosta dokonał tego w czasach szczytowej dominacji Ducati. Gdyby nie hegemonia bolońskich motocykli, Hiszpan z pewnością byłby już zwycięzcą wyścigu. Co najciekawsze w tym wszystkim, poziom Acosty wcale nie był zaskoczeniem. W ciągu zaledwie trzech lat został mistrzem świata Moto3 oraz Moto2, więc oczywistym było, że mamy do czynienia z wyjątkowym talentem. Acosta sprostał jakże ekstremalnie wysokim oczekiwaniom i możemy być już niemal pewni, że za jakieś 10 czy 15 lat nazywać go będziemy legendą MotoGP.
Official MotoGP stats have released the crash list for 2024 💥 Pedro Acosta is top with 28. #MotoGP pic.twitter.com/gCSSBrJVMj
— Crash MotoGP (@crash_motogp) November 21, 2024
Nie świadczy to jednak o bezbłędności Hiszpana. Według oficjalnych statystyk, reprezentant GasGas był najczęściej rozbijającym się zawodnikiem sezonu 2024. Z racji, że jest debiutantem, nie powinno to zbyt dziwić. Całe szczęście, Acosta zarezerwował większość swoich wywrotek na treningi: no chyba, że mówimy o jego trudnym okresie wrześniowo-październikowym. Pomiędzy GP Emilii-Romanii a sprintem w Chang (czyli na przestrzeni dziesięciu wyścigów) Pedro aż 7 razy nie zdobył punktów. Najczęstszym tego powodem były wypadki. O ironio, najlepszy występ Acosty w sezonie ujawnił jego największy problem. Po zdobyciu szokującego pole position w Motegi, 20-latek rozbił się jako lider obydwu wyścigów. Czystych umiejętności na motocyklu z całą pewnością mu nie brakuje – aby osiągnąć perfekcję, musi przede wszystkim popracować nad psychiką.
Miks emocji w KTM-ie
Acosta w swoim wspaniałym sezonie popełnił o jeden błąd za dużo. Zaledwie dwóch punktów zabrakło mu do pokonania Brada Bindera w klasyfikacji generalnej oraz tytułu najlepszego zawodnika spoza Ducati. Mimo to, talent Acosty w pewnym sensie zweryfikował Afrykańczyka. Binder od lat prezentował się jako gwiazda KTMa, która najlepiej rozumie ten motocykl. W tym roku niemalże pokonał go jednak debiutant. Z perspektywy czasu można się zastanawiać czy urodzony kilka lat wcześniej Acosta zostałby mistrzem MotoGP na początku aktualnej dekady. Nie świadczy to dobrze o Binderze, którego czeka w przyszłym roku trudna walka o utrzymanie posady. Z tak sporą przewagą doświadczenia, nie może sobie pozwolić nawet na wyrównaną rywalizację z Vinalesem lub Bastianinim, a co dopiero porażkę.
Taki scenariusz nie wydaje się jednak realny, nawet jeżeli zarząd KTM podszedłby do tematu jeszcze bardziej bezlitośnie niż zwykle. Za sezon 2024 trzeba bardziej chwalić Acostę niż winić Bindera. W ostatecznym rozrachunku, wciąż wykonał on przecież dobrą robotę. Był to typowy sezon w wykonaniu Południowoafrykańczyka, który potrafił wykorzystać rzadkie sytuacje na czele stawki oraz regularnie punktował wysoko. To właśnie dlatego został liderem zespołu. Niewiarygodna postawa Acosty nie powinna być powodem do oczerniania Bindera, który jak co roku spisał się pozytywnie.
Tymczasem po drugiej stronie garażu…
Tego samego nie można jednak powiedzieć o pozostałych reprezentantach KTM-a. Jack Miller oraz Augusto Fernandez należą do jednych z najgorszych zawodników sezonu. Szczególnie rozczarował nas Hiszpan, który był wręcz bezradny za kierownicą tegorocznej wersji RC16. Mimo braku zwycięstw, nadal należy uznać ten projekt motocykla za udany, a Fernandez nie potrafił z niego wydusić choć grama potencjału. Jeżeli z kimkolwiek rywalizował na torze, to najczęściej były to koszmarne motocykle Hondy. Po takim sezonie, Fernandez własnoręcznie pogrzebał pamięć o swoim dość niezłym debiucie z 2023 roku. Oby rola zawodnika testowego w Yamasze bardziej mu pasowała.
Fot. Red Bull KTM Factory Racing (Twitter)
W przeciwieństwie do Fernandeza, Miller miał chociaż kilka przebłysków talentu w 2024 roku. Było ich jednak zdecydowanie za mało jak na tak dobry motocykl oraz tak doświadczonego zawodnika. Nawet w mokrej Tajlandii, Acosta oraz Binder okazali się lepsi od Millera, który przyzwyczaił nas do swojej deszczowej ekspertyzy. Cały sezon Australijczyka wyglądał tak, jakby zgasła w nim jakaś iskra. Problemy z prowadzeniem motocykla (s konkretnie mówiąc, „chattering” tyłu) pozbawiły go pewności za kółkiem oraz wręcz chęci do jazdy. Przyszły sezon Millera albo da nowe życie jego karierze, albo będzie gwoździem do jego trumny. Yamaha sporo ryzykuje zatrudniając go do ekipy satelickiej w miejsce, które znacznie lepiej mógłby wykorzystać obiecujący junior. Za niecały rok dowiemy się czy ta decyzja była poprawna.
Tradycyjne wzloty i upadki Aprilii
2024 był podręcznikowym sezonem współczesnej Aprilii. Początkowa faza roku była istnie genialna. Maverick Vinales odniósł historyczne zwycięstwa w Teksasie. Jak się później okazało, Hiszpan był jedynym zawodnikiem, który wygrał Grand Prix w 2024 nie jeżdżąc na Ducati, co jest perfekcyjnym podsumowaniem tegorocznej dominacji Włochów. Z kolei Aleix Espargaro tradycyjnie przebudził się na swój domowy weekend w Barcelonie, a następnie powtórzył ten wyczyn w listopadzie. Silverstone – kolejny obiekt, który bardzo pasuje do RS-GP – również było bardzo udaną rundą dla Aprilii.
Pierwsza połowa sezonu w wykonaniu marki z Noale nie mogła być dużo lepsza. Za wyjątkiem Pedro Acosty, tylko oni potrafili jakkolwiek zagrozić Ducati. Tradycyjnie, wszystko się jednak posypało podczas azjatyckiej części sezonu. Niska przyczepność nowego asfaltu w Aragonii, która kompletnie pozbawiła ich motocykla osiągów, była dopiero początkiem problemów. Typowym weekendem Aprilii przez resztę roku był jeden zawodnik na tyłach Top 10 oraz drugi, który musi się mocno postarać o utrzymanie w punktach. W przypadku Mavericka Vinalesa, nawet udane kwalifikacje tego nie zmieniały, gdyż zazwyczaj tracił po kilka pozycji na starcie. We współczesnym MotoGP, żaden zawodnik nie może sobie pozwolić na tak słabe otwarcia wyścigów. Mimo to, Vinales wciąż był z reguły lepszy od Espargaro, który głową znajdował się już chyba w Hondzie. Dość słaba forma fabrycznej ekipy Aprilii w drugiej połowie sezonu niestety kosztowała ich wicemistrzostwo świata producentów.
Ciekawa przyszłość zespołu
Znacznie mniej doświadczony duet Martin i Bezzecchi zastępuje parę Vinales plus Espargaro. Z pewnością mają talent, aby przebić osiągi hiszpańskich weteranów – pytanie tylko jak długo zajmie im adaptacja z Ducati do Aprilii? Szczególnie niepewny pod tym względem jest Bezzecchi. Gdyby nie odejście Vinalesa, zarząd zespołu raczej by po Włocha nie sięgnął. Z tego powodu decyzja „Top Guna” wydaje się na pierwszy rzut oka dość dziwna. Z pewnością mógł zostać liderem marki (przynajmniej pod względem rozwoju motocykla) a następnie ujawnić swój pełen potencjał na tejże maszynie. Transfer do KTM-a, który co roku nie patyczkuje się ze swoimi zawodnikami, jest ryzykowny.
Znacznie mniej należy się przejmować o losy Aleixa Espargaro. Rola kierowcy testowego idealnie do niego pasuje. Wciąż będzie mógł jeździć najszybszymi motocyklami świata oraz dzielić się swoją wiedzą, a z drugiej strony spędzi dużo więcej czasu z rodziną. Dlaczego tylko postanowił pracować dla katastrofalnej aktualnie Hondy niż zostać w zaprzyjaźnionym garażu Aprilii? Być może poszukuje nowego wyzwania. Po tak emocjonującej, specyficznej oraz pełnej zwrotów akcji karierze, Espargaro nadal zaskakuje. Trzeba jednak przyznać, że przy powoli spadających osiągach wybrał sobie dobry moment do przejścia na częściową emeryturę.
Definicja przeciętności w garażu Trackhouse
Za nim drogi czytelniku źle zinterpretujesz nagłówek tej sekcji, pozwól mi się wytłumaczyć. Sama ekipa Trackhouse spisała się w tym sezonie rewelacyjnie. Amerykanie i tak planowali startować w MotoGP w 2025 roku, lecz upadek ekipy RNF pozwolił im na wcześniejszy debiut. Szybkie działanie personelu, który odkupił zespół oraz przeprowadził jego nagły rebranding na przestrzeni kilku tygodni, zasługuje na ogromny podziw. Trackhouse zupełnie nie sprawiał wrażenia nowego zespołu, choć trzeba przyznać, że pod „przykrywką” amerykańskiej flagi w większości znajdują się te same osoby co za czasów RNF oraz Petronas SRT.
A zatem co oznacza śródtytuł tejże części artykułu? Słowo „przeciętność” odnosi się do zawodników Trackhouse. O Raulu Fernandezie oraz Miguelu Oliveirze ciężko powiedzieć coś jednoznacznego. Piętnaste oraz szesnaste miejsce w klasyfikacji generalnej jest idealnym odzwierciedleniem bezbarwności tego duetu. Bardzo rzadko zdarzało im się dorównać do poziomu zespołu fabrycznego, choć wraz z spadkiem jego osiągów pod koniec sezonu sytuacja stała się nieco lepsza. Zarówno Oliveira jak i Fernandez mieli swoje momenty chwały – podwójny pierwszy rząd Trackhouse’a na Sachsenring czy też walka Raula o wygranie sprintu w Katalonii.
Należy też wspomnieć o dwóch usprawiedliwieniach. Raul spędził pierwszą połowę sezonu na RS-GP w specyfikacji 2023. Mimo to, wciąż dorównywał osiągom partnera zespołowego. Natomiast Miguel opuścił finałową część mistrzostw przez kontuzję. W ostatecznym rozrachunku, ocena 6/10 perfekcyjnie opisuje występy dwójki zawodników Trackhouse w sezonie 2024. Przyszły rok będzie natomiast bardzo ciekawy z perspektywy Fernandeza, który jako jedyny pozostaje na maszynerii Aprilii. Włosi będą musieli mu powierzyć spore zaufanie z rozwojem motocykla, zwłaszcza kiedy jego partnerem zespołowym będzie debiutant.
Pierwsze promyki nadziei?
Na papierze sezon 2024 w wykonaniu Yamahy wygląda tragicznie. Brak zwycięstw, brak podiów, brak pole position oraz zaledwie dwa finisze w Top 5. Tak źle jeszcze nigdy nie było. Na końcu tunelu widać jednak drobne światełko. Podczas finałowej części sezonu osiągi Yamahy nieco się poprawiły, co udowadniają znacznie częstsze wizyty w Q2 oraz fenomenalny występ zespołu w Malezji. Rozpoczęte zostały też prace nad silnikiem V4, który ma potencjał całkowicie odmienić motocykl. Bardzo udane testy posezonowe w Barcelonie zwiastują na powrót do lepszej formy w 2025 roku. Co również kluczowe, Yamaha zyskała też zespół satelicki oraz kolejne dwa motocykle za sprawą Pramaca. Może jeszcze nie teraz, ale już wkrótce będziemy mogli nazwać nowy system koncesji sukcesem.
Co do zawodników – kolejny rok z rzędu gwiazdą całego programu Yamahy był oczywiście Fabio Quartararo. Nawet z jednym punktem odniesienia, oczywistym jest, że Francuz wykonywał na tym motocyklu rzeczy w teorii nieosiągalne. Tylko on ma tak dobre wyczucie dla YZR-M1 w całej stawce. Mimo okropnych osiągów tegorocznej maszyny, regularnie dowoził dobre punkty i pokonał w klasyfikacji generalnej aż trójkę zawodników, która dysponowała znacznie lepszą maszyną. Aż dziwne, że Quartararo nie opuścił zespołu po tak słabym starcie 2024, lecz najwidoczniej jego miłość oraz wiara w Yamahę jest zbyt wielka. Podwyżka zapewne też była niczego sobie.
Zdecydowanie gorszy sezon zaliczył Alex Rins. Ciężko jest jednoznacznie określić jego występy, gdyż Hiszpana nadal prześladują kontuzje. Nie zmienia to jednak faktu, że zaledwie dwukrotnie ukończył wyścig w Top 10. Nawet na Yamasze, takie rezultaty są bardzo rozczarowujące. Z pełną oceną jego osiągów należy jednak wstrzymać się do końca przyszłego sezonu. Może z motocyklem, którego osiągi oraz charakterystyka prowadzenia jest godna czegoś lepszego niż skuter, Rins nareszcie odnajdzie się w Yamasze.
A jednak dno leży jeszcze niżej…
Po odejściu Marca Marqueza, nikt nie oczekiwał, aby Honda w sezonie 2024 spisała się dobrze. Jednocześnie, nikt nie mógł przewidzieć aż takiej katastrofy. Nawet, gdyby 8-krotny mistrz świata pozostał w HRC, trudno uwierzyć, aby rezultaty zespołu znacząco by się poprawiły. Motocykl, który jeszcze kilka lat temu dominował MotoGP, stał się w tym roku „maruderem”.
Za sprawą m.in. Fabio Quartararo rywalizację o przedostatnie miejsce w klasyfikacji producentów ciężko w ogóle nazwać rywalizacją. 50 oczek pomiędzy zespołami, które ledwo punktują, to ogromna różnica. Nawet z dwukrotnie mniejszą ilością zawodników aż wstydliwe byłoby dla Yamahy ukończeniu sezonu za Hondą. RC213V oferowało swoim kierowcom dwie opcje – albo jedziesz wolno, albo się rozbijasz. Opierając się na opinii zawodników, prowadzenie ich motocykla brzmi jak istny koszmar.
Tylko i wyłącznie Johann Zarco potrafił jakkolwiek zapanować nad tą maszyną. Francuz wielokrotnie uratował honor Hondy, zdobywając wyjątkowe finisze w Top 10 czy Top 12. Zarco własnoręcznie spowodował, że Team LCR pokonał fabryczny oddział Repsol Hondy w tabeli zespołów. Dlatego powinien być on uważany za jednego z najlepszych zawodników sezonu. Jest to dość zaskakujący obrót spraw, gdyż po zeszłorocznych testach w Walencji, Zarco wyglądał na bardzo rozczarowanego. W zupełnym przeciwieństwie, od razu na Hondzie odnajdował się z kolei Luca Marini. Niestety, nie przełożył tej formy na resztę sezonu. Wręcz przeciwnie, Włoch zdobył najmniejszą ilość punktów spośród wszystkich pełnoetatowych zawodników. Losy dwójki kierowców, która porzuciła dominujące Ducati na rzecz upadającej Hondy, potoczyły się skrajnie inaczej.
Fot. Repsol Honda Team (Twitter)
Stali zawodnicy HRC wcale nie byli lepsi
Mimo to, ciężko jest nazwać Lucę Marinego najgorszym zawodnikiem sezonu. Taki tytuł bardziej przysługuje do Joana Mira. Choć ma już rok doświadczenia w zespole, Hiszpan był równie rozczarowujący co w 2023, jak nie jeszcze bardziej. Kiedy na ekranie pojawiała się grafika informująca o wypadku, w wielu przypadkach realizator pokazywał nam następnie przewróconego Mira. Hiszpan nie ukończył aż połowy Grand Prix w sezonie 2024, co jest upokarzające dla byłego mistrza świata. Szkoda, że (najprawdopodobniej z powodu braku zainteresowania innych zawodników) Honda przedłuża kontrakt Mira, gdyż ciężko jest uwierzyć w jakąkolwiek poprawę jego osiągów. To samo można z resztą powiedzieć o motocyklu, który otrzymał bardzo ograniczony pakiet poprawek na testy w Barcelonie.
Ostatnim zawodnikiem do omówienia jest Takaaki Nakagami. Najlepsze, co można o nim napisać to, że jego czas w MotoGP słusznie dobiegł do końca. Przez ostatnie kilka lat Japończyk nie porywał swoimi osiągami i jasnym stało się, że służy Hondzie przede wszystkim do rozwoju motocykla. 2024 nie był ani trochę inny. Rola kierowcy testowego znacznie bardziej powinna mu pasować.
Czego się spodziewać po nowym roku?
Przyszłoroczny sezon MotoGP zapowiada się jeszcze ciekawiej niż właśnie miniony. Wyżej wspomniane transfery zawodników mocno odświeżą układ stawki. Jeżeli chodzi o kalendarz, nareszcie zobaczymy powrót ukochanych Czech oraz być może Węgier. Miejmy tylko nadzieję, że jakość ścigania choć delikatnie się poprawi i unikniemy tak wielu wyścigów bez polotu. Pierwsze odpowiedzi na nasze pytania otrzymamy na początku marca w Tajlandii.
