Carrera Panamericana w ciągu zaledwie kilku lat zyskała międzynarodową sławę. Zawodnicy w trakcie pięciu dni musieli zmierzyć się z długą, niesamowicie szybką, niebezpieczną i krętą Drogą Panamerykańską, ciągnącą się od gwatemalskiej do amerykańskiej granicy. Nie była to autostrada w dzisiejszym tego słowa znaczeniu. Droga zazwyczaj miała tylko jeden pas ruchu w każdym kierunku, nie brakowało na niej także szutrowych łączników. Wyścig ten był nie tylko niezwykle trudny, ale również piekielnie niebezpieczny, a jego zła sława była prawdopodobnie jednym z powodów zakończenia jego organizowania po zaledwie pięciu latach istnienia.
Pierwsza Carrera Panamericana
W 1950 roku ukończono meksykański odcinek Drogi Panamerykańskiej. Licząca 3 500 km trasa pozwalała przejechać cały Meksyk wzdłuż od granicy ze Stanami Zjednoczonymi do Gwatemali.
Z tej okazji meksykański rząd zorganizował wyścig samochodowy – Carrera Panamericana. Liczono na to, że impreza przyciągnie do kraju zagranicznych inwestorów. Trasa wyścigu została podzielona na dziewięć etapów prowadzących po nowo wybudowanej drodze. Organizatorzy ściśle współpracowali z Amerykańskim American Automobile Association oraz innymi federacjami ze Stanów Zjednoczonych.
Do zawodów zgłosiło aż 132 kierowców. W większości byli to amatorzy ze Stanów Zjednoczonych i Meksyku, choć znaleźli się wśród nich również prawdziwi wirtuozi kierownicy. Na starcie pojawili się dwaj włoscy zawodnicy Formuły 1 – Piero Taruffi i Felice Bonetto – w specjalnie zbudowanej na ten wyścig Alfie Romeo Coupe. W wyścigu wystartowali również kierowcy NASCAR – Hershel McGriff oraz Curtis Turner, a także sam założyciel serii NASCAR – Bill France. W imprezie wziął również udział znany z wyścigów samochodowych sportowych Jean Trévoux.
Trasa Carrera Panamericana pełna wyzwań!
Start miał miejsce 5 maja 1950 roku w Ciudad Juárez – mieście graniczącym z Teksańskim El Paso. Pięć dni później zawodnicy mieli wjechać na metę w Ciudad Cuauhtémoc przy granicy z Gwatemalą. Trasę podzielono na 9 etapów, a każdego dnia zawodnicy pokonywali jeden lub dwa etapy.
Sporym wyzwaniem były duże wysokości i rozrzedzone powietrze. Co prawda najniższy punkt trasy znajdował się zaledwie 100 metrów n.p.m., jednak większość wyścigu przebiegała na wysokości 1500 do 2400 m n.p.m., a w najwyższym punkcie zawodnicy wspinali się nawet na 3195 m n.p.m.
Całe podium w pierwszej edycji imprezy zajęli Amerykanie. Zwycięstwo odniósł Hershel McGriff w Oldsmobile’u 88 pilotowany przez Raya Elliotta. Mimo iż pojazd miał mniej mocy, niż wykorzystywane przez konkurencję Cadillaci i Lincolny, to dzięki mniejszej masie był bardziej zwrotny i lepiej hamował. W przeciwieństwie do rywali, Hershel McGriff nie musiał wymieniać klocków hamulcowych na całym dystansie wyścigu, co było dla niego o tyle istotne, iż ani on sam, ani jego pilot nie znali się kompletnie na mechanice. Ręczna skrzynia dawała natomiast lepszą kontrolę nad wykorzystaniem mocy, zwłaszcza na ostatnim, szutrowym odcinku. Ekipa co prawda nie uniknęła do końca problemów technicznych. Na ostatnich kilometrach z samochodu zaczął wyciekać olej, a pojazd zaczął dymić i grzechotać. Mimo to Amerykanie doczołgali się do mety odnosząc zwycięstwo.
Hershel McGriff osiągnął na trasie średnią prędkość 142 km/h. Kolejne dwa miejsca zajęli Thomas A. Deal i Al Rogers, obydwaj prowadzący Cadillaca. Na czwartym miejscu, za kierownicą Alfy Romeo był Piero Taruffi.
Pierwsze ofiary śmiertelne Carrera Panamericana
Trasa wyścigu była nie tylko długa i wymagająca, ale również śmiertelnie niebezpieczna. Do pierwszej tragedii doszło jeszcze przed startem rywalizacji. Jesús Valezzi w drodze na start potrącił 4-letniego chłopca, który zginął na miejscu. Tego samego dnia, 30 km przed metą pierwszego odcinka zmagań doszło do kolejnego, groźnego wypadku. Pochodzący z Gwatemali Enrique F. Hachmeister stracił panowanie na samochodem podczas próby wyprzedzania innego pojazdu. Gwatemalczyk wypadł z drogi przy 170 km/h i sześciokrotnie dachował. Kierowca uderzył głową w szybę doznając poważnych obrażeń głowy. Hachmeister oraz jego pilot Francisco Toscana Valle zostali zabrani do szpitala w Chihuahua. Jeszcze tego samego dnia ogłoszono, iż Enrique F. Hachmeister nie żyje.
Na czwartym odcinku rozbił się Henry Charles Bradley uderzając w most na rzece Floryda. Jego pilot, Jesús Reyes Molina został zabrany do szpitalu w Leon, lecz nie udało się go uratować. Na tym samym odcinku Eddie Sollohub wpadł w grupę kibiców, w wyniku czego zginęła oglądająca wyścig kobieta.
Zmiany organizacyjne
W kolejnej edycji imprezy wprowadzono kilka zmian. Po pierwsze, zawody przeniesiono z maja na listopad, co pozwoliło uniknąć upałów i ulewnych deszczy w trakcie wyścigu. Dawało także szansę na start europejskim zawodnikom, gdyż większość najważniejszych serii wyścigowych do tego czasu kończyła swój sezon. Odwrócono także kierunek jazdy. Tym razem start zorganizowano przy graniczącym z Gwatemalą Tuxtla Gutiérrez, a metę zaplanowano w Ciudad Juárez. Było to wynikiem problemów z zakwaterowaniem się w El Ocotal.
Zawody wzbudziły zainteresowanie Ferrari, które wystawiło model 212 Export LWB Vignale. Zgłoszenie zostało przyjęte, mimo, iż pojazd nie spełniał formalnie przepisów dla samochodów seryjnych.
„Wygram albo zginę”
Starty w wyścigach samochodowych wymagają dużej pewności siebie. Tej nie można było odmówić meksykańskiemu kierowcy, José Estradzie. Doświadczony zawodnik jeszcze przed startem rywalizacji zapowiadał, że „wygra albo zginie w walce o zwycięstwo”. Wyścig wygrał jednak Piero Tarrufi, z którym Estrada nie zdążył nawet nawiązać poważnej walki. Już na pierwszym etapie wyścigu kierowca wypadł z drogi i spadł 190 metrów w dół wąwozu. W wypadku zginęli José Estrada, oraz jego pilot, Miguel González. Na tym samym odcinku śmierć poniósł Lorenzo Mayoral Lemus, burmistrz miasta Oaxaca. Kierowca spadł z drogi w przepaść i po wypadku został zabrany do szpitala, lecz nie udało się go uratować.
Śmierć Carlosa Paniniego
Następnego dnia doszło do kolejnej tragedii. Na etapie z Oaxaca do Puebli zginął włoski kierowca, Carlos Panini. Oficjalnie do zawodów zgłoszona była jego córka, Teresa, gdyż Carlos podupadł na zdrowiu oraz nie miał ważnego prawa jazdy. W rzeczywistości jednak to on zasiadał za kierownicą. Gdy dogonił go Bobby Unser, Carlos Panini wbrew panującym zasadom nie zamierzał go przepuścić. Gdy w końcu Unser znalazł miejsce, by go wyprzedzić, Włoch uderzył w jego samochód omal nie spychając go w przepaść. Panini po uderzeniu w Unsera skontrował zbyt mocno w prawo i uderzył w skałę, a jego pojazd stanął w płomieniach. Bobby Unser chciał się zatrzymać, by mu pomóc, lecz ojciec kazał mu jechać dalej. Zgodnie z regulaminem pomoc innej załodze wiązała się z dyskwalifikacją z wyścigu. Kierowcy pomógł Ricardo Ramírez, który zabrał go do szpitala, jednak tam stwierdzono zgon kierowcy. Jego córka, pełniąca rolę pilota, przeżyła wypadek odnosząc jedynie niegroźne obrażenia.
Druga edycja Carrera Panamericana zebrało ponure żniwo w postaci kolejnych czterech ofiar śmiertelnych. Wyścig stał się obiektem krytyki. Nieprzychylna opinia pojawiła się w gazecie El Universal, która nazwała wyścig przestępstwem. Jeden z urzędników państwowych stwierdził natomiast, że zawody te stanowią „Imitację północnoamerykańskich zwyczajów, które nie pasują do meksykańskiej charakterystyki”.
Dwa pierwsze miejsca w wyścigu zajęli kierowcy Ferrari. Zwycięstwo odniósł Piero Tarrufi, drugą lokatę wywalczył Alberto Ascari. Trzeci był Bill Sterling w Chryslerze Saratoga, a czwarte miejsce zajął Troy Ruthmann za kierownicą Mercury’ego Eight. Kierowca startował używanym samochodem kupionym w El Monte w Kalifornii, lecz mimo to zdołał pokonać kilka fabrycznych Lancii I Ferrari. Unserowie ostatecznie nie dotarli do mety rozbijając się na jednym z odcinków. Do końca rywalizacji nie dotrwał także monakijski kierowca Formuły 1, Louis Chiron.
Zderzenie z sępem
W 1952 roku wprowadzono podział na dwie kategorie – samochody sportowe i samochody seryjne. Z jednej strony dało to zielone światło dla Europejskich ekip, z drugiej nie wykluczało bardzo popularnych w wyścigu amerykańskich sedanów, których kierowcy wciąż mogli liczyć na zwycięstwo w klasie. Nowy regulamin skusił na start Mercedesa z modelem W194.
Jeden z reprezentantów Mercedesa, Karl Kling oraz jego pilot, Hans Klenk mieli wyjątkowo nieprzyjemną przygodę na pierwszym odcinku zawodów. Warkot ich samochodu spłoszył siedzące przy drodze sępy. Jeden z nich wleciał wprost pod przednią szybę, gdy załoga pędziła po trasie z prędkością niemal 200 km/h. Ptak wybił szybę i zranił pilota. Klenk stracił na moment przytomność, lecz mimo krwawienia kazał swojemu kierowcy jechać dalej. Potłuczoną przednią szybę udało się usunąć dopiero 70 km dalej podczas zmiany opon. Na kolejne etapy załoga zamontowała stalowe pręty, które miały chronić przed zbłąkanymi ptakami.
Sukces w Carrera Panamerica dzięki innowacyjnemu rozwiązaniu
Mimo incydentu z sępem załoga bez problemu wygrała zawody, a pomocne w tym były specjalnie przygotowane przez pilota notatki, dzięki którym informował on kierowcę o kolejnych zakrętach. Z resztą podobny system opracowała ekipa Lincolna. To właśnie ich kierowca – Chuck Stevenson – triumfował w kategorii samochodów seryjnych.
Drugie miejsce w klasie samochodów sportowych także zajął kierowca Mercedesa, Herman Lang. Niewiele brakowało, by niemiecki konstruktor zdobył całe podium. Amerykanin, John Fitch, zmierzał po pewne trzecie miejsce, lecz przedostatniego dnia rywalizacji jeden z mechaników dotknął jego samochodu, co spotkało się z dyskwalifikacją zawodnika. Prowadzący na półmetku rywalizacji Jean Behra wypadł z trasy i kompletnie rozbił swoją maszynę. Na pierwsze miejsce awansował wówczas Giovanni Bracco, goniony przez kierowców Mercedesa. Z każdym odcinkiem jego przewaga malała, a ostatecznie Bracco musiał się wycofać z powodu awarii samochodu.
Śmierć ponownie zawitała na trasę wyścigu zabierając ze sobą Santosa Letona, który rozbił na trzecim odcinku w pobliżu miejscowości Texmelucan.
Carrera Panamericana rundą mistrzostw świata
W 1953 r. dokonano podziału kategorii w zależności od pojemności na „dużą” i „małą”. Dla samochodów sportowych wartością graniczną było 1600 ccm, a dla samochodów seryjnych 3500 ccm.
Cały dystans zawodów liczący 3 077 km został podzielony na osiem odcinków, które zawodnicy pokonywali w ciągu pięciu dni. Na starcie zjawiły się 182 załogi. Linię mety przekroczyło zaledwie 60 ekip.
Wyścig znalazł się w kalendarzu nowo utworzonych Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. Tym razem na starcie zmagań zabrakło Mercedesa, który postanowił skupić się na swoim programie w Formule 1. Pojawiła się za to bardzo mocna ekipa Lancii, która przygotowała aż pięć samochodów. Model D24 z 3,3-litrowym silnikiem otrzymali Felice Bonetto, Juan Manuel Fangio oraz Piero Taruffi, natomiast Giovanni Bracco oraz Eugenio Castellotti otrzymali wersję 3-litrową. W wyścigu wzięła również udział fabryczna ekipa Ferrari. Zawody ściągnęły czołowych zawodników z Europy (m.in. Jean Behra, Alfonso de Portago, Hans Hermann, Karl Kling), jak i Stanów Zjednoczonych (Bill Vukovich, Jim Rathmann, Roger Ward, Phill Hill, Richie Gunter, Luigi Chinetti, Tony Bettenhausen, Luis Unser).
Santa Muerte
O tym, jak niebezpieczna jest Carrera Panamericana, brutalnie przypomniał już pierwszy odcinek zawodów. Na trasie z Tuxtla Gutiérrez do Oaxaca z drogi wypadł Bob Christie lądując w rzece. Szczęśliwie zarówno kierowca, jak i pilot Kenneth Wood nie odnieśli żadnych obrażeń. Wokół miejsca zdarzenia zgromadzili się jednak widzowie, którzy ruszyli załodze na ratunek. Wówczas nadjechał Mickey Thompson. W jego samochodzie doszło do awarii hamulców i zawodnik wypadł z trasy wpadając w tłum kibiców. Sześciu widzów poniosło śmierć.
Nie było to jedyna tragedia na trasie pierwszego odcinka. Włoski kierowca Antonio Stagnoli w Ferrari 375 MM wypadł z drogi w miejscowości Juchitán de Zaragoza po tym, jak w jego samochodzie pękła opona. Kierowca oraz jego pilot, Giuseppe Scotuzzi ponieśli śmierć.
Wypadek Felice Bonetto
Kierowcy Lancii nie przygotowywali notatek opisujących trasę tak, jak to uczynili zawodnicy Mercedesa rok wcześniej. Zamiast tego, Bonetto i Taruffi podczas rekonesansu namalowali na drodze znaki ostrzegające ich przed niebezpieczeństwami.
Na czwartym etapie wyścigu Felice Bonetto, prowadzący w tabeli, lecz jednocześnie czujący na plecach presję ze strony Taruffiego, nie zauważył jednego z własnych znaków. Zawodnik wjechał ze zbyt dużą prędkością do wioski Silao, gdzie wpadł w koleinę, stracił panowanie nad maszyną i uderzył w budynek. Kierowca zginął na miejscu.
Dominacja Lancii
Rywalizacja w kategorii samochodów sportowych została zdominowana przez Lancię. Zwyciężył Juan Manuel Fangio z Gino Bronzonim pokonując całą trasę w 18 godzin i 11 minut, co dało średnią prędkość 169,221 km/h. Drugi był Piero Taruffi i Luigi Maggio ze stratą 7 minut i 51 sekund, a trzeci Eugenio Castellotti z Carlo Luonim. Na czwartym miejscu dojechał Guido Mancini w Ferrari 375 MM Pinin Farina Berlinetta, pieczętując mistrzowski tytuł dla ekipy z Maranello.
Zdjęcie archiwalne / Lancia triumfowała w słynnym wyścigu Carrera Panamericana
W kategorii samochodów seryjnych najszybszy był Chuck Stevenson, a Lincoln zgarnął całe podium. W klasie małych samochodów sportowych zwyciężył José Herrarte w Porsche, a w małych samochodach seryjnych najszybszy był C.D. Evans w sześciocylindrowym Chevrolecie.
Triumf Ferrari pod nieobecność Ferrari
W 1954 roku zawodnicy ponownie wyruszyli w podróż z Tuxtla Gutiérrez do Ciudad Juárez. Licząca 3070 km trasa została podzielona na osiem odcinków specjalnych, pokonywanych w dniach 19-23 listopada. Ze 150 załóg tylko 85 ukończyło zmagania.
Wyścig ponownie stanowił ostatnią rundę mistrzostw świata. Ferrari miało już zapewniony tytuł mistrzowski i zespół fabryczny nie pojawił się w Meksyku. Jednak wiele ekip ze Stanów Zjednoczonych i Meksyku wystawiała samochody Ferrari, które zdobywały punkty dla konstruktora z Maranello.
Śmierć i tym razem zawitała na trasę wyścigu. Już na początku zmagań rozbił się Jack McAfee, a w wypadku zginął jego pilot, Ford Robinson. Na piątym odcinku zmagań życie stracił natomiast Leopoldo Olvera Zabado.
Rywalizację wygrał ostatecznie Umberto Maglioli w Ferrari 375 Plus. Pokonanie całej trasy zajęło mu 17 godzin i 40 minut. Maglioli uzyskał średnią prędkość 173,7 km/h ustanawiając nowy rekord wyścigu. Dla porównania, podczas pierwszej edycji triumfator wyścigu, Hershel McGriff osiągnął w 1950 roku prędkość 142 km/h. W ciągu zaledwie pięciu lat wyścig stał się dużo szybszy i jeszcze bardziej niebezpieczny.
Pozostali triumfatorzy
Drugie miejsce, ze startą 24 minut wywalczyła załoga Phil Hill/Richie Gunter w Ferrari. Podium uzupełnił Hans Herrmann w Porsche 550 jednocześnie zwyciężając w klasie samochodów poniżej 1500 ccm. W kategorii samochodów seryjnych powyżej 3,5 L triumfował Ray Crawford jadący z Enrique Iglesiasem w Lincolnie.
W nowo utworzonej klasie Europejskich samochodów seryjnych triumfowali Consalvo Sanesi i Giuseppe Cagna w Alfie Romeo, natomiast w małych, Amerykańskich samochodach seryjnych najlepszy był Tommy Drisdale i Walter Krause Jr w Dodge’u.
Na uwagę zasłużył także twórca hot-rodów, Ak Miller (urodzony w Danii jako Arkton Moeller), który zajął piąte miejsce jadąc samochodem własnej konstrukcji. Kierowca wykorzystał ramę Forda z 1950 roku, nadwozie Forda z 1927 roku, a do napędu posłużył mu silnik Oldsmobile’a.
Słynny „Garbus” na trasie Carrera Panamericana
Wśród Europejskich aut sportowych i Amerykańskich samochodów seryjnych z potężnymi silnikami V8, na starcie pojawił się także VW Beattle i to od razu w liczbie siedmiu sztuk. W Meksyku właśnie ruszyła produkcja tego modelu i lokalny dystrybutor chciał udowodnić trwałość i niezawodność pojazdu.
Zdjęcie archiwalne / Wszystkie osiem „Garbusów” ukończyło Carrera Panamericana
Największych wyzwaniem dla dzielnych garbusów był limit minimalnej średniej prędkości wynoszący 80 km/h. Jednak już na zapoznaniu z trasą pojazdy osiągały ponad 105 km/h. Co więcej zespół obrał nietypową taktykę. Kierowcy trzymali się razem jadąc na trasie wyścigu jeden za drugim, niemal zderzak w zderzak, co pozwalało zmniejszyć opór aerodynamiczny. Do Ciudad Juárez dotarło wszystkie siedem Volkswagenów. Mimo iż zajęły 7 z ostatnich 8 miejsc, to udowodniły swoją wytrzymałość. Najwyższą pozycję – 78. w klasyfikacji generalnej – zajęła załoga Alfonso de Hohenlohe/Alberto Álvarez.
Tragedia w Le Mans i dalsze losy Carrera Panamericana
W 1955 roku podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans doszło do największej tragedii w historii sportu samochodowego. Gdy Mike Hawthorn wykonał niespodziewany zjazd do alei serwisowej, Lance Macklin zrobił gwałtowny skręt w prawo, by go ominąć. Kierowca wjechał jednak wprost pod nadjeżdżającego Pierre’a Levegha. Pojazd Francuza wzbił się w powietrze i uderzył w wał ziemny przed trybuną. Kierowca zginął na miejscu. Szczątki samochodu, w tym silnik wpadły natomiast na trybunę. Zginęło 82 widzów, a 120 zostało rannych. Wydarzenie to na zawsze zmieniło oblicze sportu motorowego.
Prezydent Meksyku, Adolfo Ruiz Cortines dość lakonicznie ogłosił, że zadanie wyścigu polegające na wypromowaniu drogi Panamerykańskiej zostało „ukończone”. Nie bez znaczenia były jednak zarówno koszty organizacji imprezy, jak i tragiczny bilans rywalizacji. Podczas zaledwie pięciu lat rozgrywania zawodów na trasie zginęło aż 27 osób. Wypadek w Le Mans jedynie przyśpieszył to, co było nieuniknione.
Zabezpieczenie całej, liczącej ponad 3000 km trasy było wręcz niemożliwe. Wypadki zawodników mogły pozostać niezauważone przez wiele godzin, co znacznie opóźniało dotarcie służb medycznych, a to mogło zadecydować o życiu lub śmierci. Co więcej, środki bezpieczeństwa wciąż stały w miejscu, choć postęp w motorsporcie gnał do przodu, a samochody z roku na rok były coraz szybsze.
Reaktywacja Carrera Panamericana
W 1988 roku Pedro Dávila, Loyal Truesdale oraz Eduardo de León Camargo postanowili przywrócić wyścig do życia. Rzecz jasna przeprowadzenie zawodów w pierwotnej formie ze względów bezpieczeństwa byłoby niemożliwe. Impreza jednak nie porzuciła meksykańskich dróg publicznych. Zawody trwają siedem dni, a uczestnicy mają do pokonania w tym czasie 3 200 km, głównie w górzystej części kraju. Odcinki specjalne stanowią jednak niewielką część trasy.
Zawody przeznaczone są dla samochodów historycznych, jednakże regulamin techniczny jest dosyć liberalny. Pojazdy podzielone są na 10 klas w zależności od wieku i zgodności z oryginałem. Do niektórych z nich kwalifikują się praktycznie każde samochody z historycznym nadwoziem. Technicznie wielu autom bliżej jest do współczesnych maszyn, niż ich historycznych odpowiedników. Pojazdy te budowane są specjalnie na ten wyścig i nie kwalifikują się do innych zawodów dla samochodów zabytkowych. Otrzymują one silniki V8 o mocy przekraczającej 500 KM. Modyfikacje obejmują również nowoczesne tarcze hamulcowe i ulepszony układ chłodzenia.
Wysoka frekwencja
Co roku w zawodach bierze udział od 80 do 100 załóg. Dużą popularnością cieszą się klasyczne Amerykańskie samochody z lat 50. i 60. Jednym z najczęściej wykorzystywanych i odnoszących największe sukcesy pojazdów jest Studebaker Starliner. Do 2016 roku pojazd ten wygrał 22 z 29 edycji. Często widywanymi pojazdami są także Alfa Romeo Giulietta, Jaguar E-type, Porsche 356 i 911, Saab 96, Volvo PV544, Jaguar MkII i klasyczny Ford Mustang.
Mimo, iż w zawodach kierowcy zasiadają za sterami samochodów historycznych, impreza ma formę prawdziwego rajdu i jest równie niebezpieczna. W 1999 roku Bernardo Obregón i jego pilot, Alda Arnauda zginęli, gdy ich Volvo wypadło z drogi na górskim odcinku Mil Cumbres. Do kolejnego groźnego wypadku doszło w 2006 roku. 19-letni kierowca uderzył w sosnę. Kierowca doznał poważnych obrażeń głowy i zapadł w śpiączkę. W 2012 roku podczas wyścigu śmierć poniosły dwie osoby, choć jeden zgon był wynikiem zawału serca. W celu poprawy bezpieczeństwa od 2012 roku każdy samochód musi być wyposażony w specjalny chip ograniczający prędkość maksymalną do 240 km/h.
Obecna Carrera Panamericana przyciąga nie tylko amatorów, ale także doświadczonych kierowców wyścigowych i rajdowych. Na liście zwycięzców znajdują się Stiq Blomqvist i Harri Rovanperä (ojciec Kalle Rovanpery), a w wyścigu brali także Jochem Mass (Formuła 1), Michael Jourdain Jr. (IndyCar) czy Jo Ramírez (były koordynator McLarena).
Nawiązania
Mimo, iż wyścig Carrera Panamericana rozgrywany był tylko przez pięć lat, zdążył zyskać międzynarodową sławę. Porsche odnosiło tam spore sukcesy, które potem uczciło poprzez nazwy swoich modeli. Zarówno Porsche Carrera jak i Panamera nawiązują do Meksykańskich sukcesów marki z lat 50. Firma AMG upamiętniła natomiast sukcesy Mercedesa montując w nowych modelach samochodów specjalny grill nazwany Panamericana.
Szwajcarski producent zegarków Heuer wypuścił natomiast w 1953 roku specjalny zegarek „Carrera Panamericana” zapoczątkowujący całą serię zegarków Carrera.
Podsumowanie
Carrera Panamericana urosła w ciągu kilku lat z imprezy dla amatorów do jednego z najbardziej prestiżowych wyścigów samochodowych na świecie. Marki takie jak Mercedes i Porsche z chęcią odwołują się do swoich sukcesów w tych zawodach, choć minęło już od nich 70 lat.
Niestety, wyścig był również bardzo niebezpieczny, a po tragedii w Le Mans opinia publiczna zyskała wrogie nastawienie do wyścigów samochodowych. Nawet, gdyby impreza przetrwała ten trudny okres, jej dni i tak byłyby policzone. Wobec stale rosnących osiągów samochodów i nie idącej w parze poprawy bezpieczeństwa wyścigi na publicznych drogach traciły rację bytu. Z czasem inne legendarne imprezy – Mile Miglia i Targa Florio również przestały istnieć. Nam pozostaje jedynie zagłębić się w historię motosportu i powspominać jeden z najbardziej niesamowitych wyścigów w historii.
