Czego szukasz?

Załóż konto w Betfan!

Formuła 1

Ford w F1: Historia zbyt długiego życia sukcesami

Ford to marka, która dziś w świecie F1 jest już powoli zapominana. Częściej ta nazwa przywodzi na myśl kibicom motorsportu zmagania rajdowe, rallycrosowe, czy NASCAR. Jednak czas odkurzyć wspomnienia związane z tym amerykańskim gigantem dotyczące Formuły 1. Historia tego koncernu w królowej sportów motorowych jest arcyciekawa i obfita w wiele wzlotów oraz upadków. Specjalnie dla was postanowiliśmy ją zgłębić.

Sir Jackie Stewart w bolidzie swojego zespołu podczas pokazu na Silverstone
Fot. Reddit / Sir Jackie Stewart w bolidzie swojego zespołu podczas pokazu na Silverstone

Ford jest jednym z najbardziej utytułowanych dostawców silników w historii F1. Co ciekawe, w klasyfikacji zwycięstw jednostki napędowe należące do tego przedsiębiorstwa ustępują jedynie Ferrari i Mercedesowi. W zestawieniu miejsc na podium firma z Dearborn zajmuje pozycję wicelidera wszechczasów. Ford ma na swoim koncie aż 176 wygranych Grand Prix. Dokonał tego na przestrzeni lat 1967-2004.

Ford w F1. Rozpoczęcie współpracy z firmą Cosworth

Losy Forda i brytyjskiego producenta silników w królowej sportów motorowych przeplatały się w królowej motorsportu przez bardzo długi okres. Nazwy tych dwóch firmy można w tym artykule traktować jako synonimy. Cosworth zadebiutował w królowej motorsportu w 1967 roku, podczas Grand Prix Holandii. Kto by pomyślał, że wkrótce przyniesie to początek rozdziału pt. „Ford w F1”.

Jednostka napędowa Cosworth DFV w bolidach Lotusa okazała się wyśmienita. Ford dostarczał inne silniki Coswortha jeszcze francuskiej ekipie Matra Sports. Jednak legendarny model DFV w sezonie 1967 był zarezerwowany tylko dla zespołu Colina Chapmana, w którym jeździli Graham Hill i Jim Clark.

 

Ta konstrukcja była tak dobra, że używano jej, aż do 1985 roku! Lata te były pełne sukcesów. Wspomniany model silnika, w różnych zespołach zaliczył 155 zwycięstw w Grand Prix F1. Ford w Formule 1 stworzył swoją legendę między innymi właśnie dzięki tej jednostce.

ZOBACZ TAKŻE
Szef McLarena chciałby powrotu Ilmora i Coswortha. "Zmniejszmy koszty"

Lata 70. Okres dominacji silników Forda w Formule 1

Po piorunującym debiucie w 1967 roku Ford postanowił nie ograniczać się do jednego zespołu. W celu promocji marki i oczywiście większych przychodów Amerykanie zaczęli sprzedawać słynne już DFV dla reszty stawki. Już w 1968 r. jednostki napędowe otrzymali McLaren, Matra i Lotus. Cała trójka konstruktorów dzięki przewadze na tle silnikowym zajęła pierwsze trzy czołowe miejsca w klasyfikacji generalnej. Całe podium klasyfikacji kierowców, również używało jednostki fundowanej przez Forda.

Rok później zamówienie na Ford Cosworth DFV 3.0 V8 złożył dodatkowo Brabham. Ponownie wszyscy klienci Forda zajęli czołowe miejsca w klasyfikacji konstruktorów (tym razem Top 4), a mistrzem świata został Jackie Stewart z Matry. W tamtym czasie Ferrari i BRM, które produkowały własne silniki, zostały mocno z tyłu. W 1973 roku zespoły z silnikiem Forda zajęły aż 5 czołowych miejsc w klasyfikacji konstruktorów.

Przystępna cena, niezawodność, wysokie osiągi, świetne wyniki to wszystko było przyczyną rozpoczęcia dominacji koncernu z Michigan w F1. Człon Ford od 1970 do 1983 roku pojawiał się praktycznie przy każdym prywatnym zespole jeżdżącym w mistrzostwach świata. Cosworth DFV napędzał mistrzowskie McLareny, Lotusy, Williamsy, Brabhamy, Tyrrelle i wiele innych.

Ford jako dostawca silników zdobywał podwójne mistrzostwa od 1968  do 1974 roku. Seria trwała aż 6 lat z rzędu.

 

Ford w F1. Koniec pewnej epoki

Era turbo zaczęła się w 1977 roku, kiedy to Renault próbowało wprowadzić silniki z turbodoładowaniem. Ford ze swoim sprawdzonym Cosworthem DFV dzielnie bronił się przed nową falą technologiczną w Formule 1. Amerykanom przewagę nad nowymi  jednostkami dawała mniejsza awaryjność. Dodatkowo wolnossące napędy potrzebowały mniejszych zbiorników paliwa niż te z turbosprężarką. Pomocną dłoń wyciągnął też Colin Chapman, który wymyślił jak wykorzystać efekt przypowierzchniowy. Zastosowanie zwężki  Venturiego pomogło przedłużyć żywotność silnikom, które miały na karku dekadę. Mniejsza masa, rzadsze awarie i modyfikacje prywatnych zespołów pozwalały wychodzić wysłużonym Cosworthom obronną ręką.

Przełom nastąpił w 1983 roku, kiedy to coraz więcej zespołów zaczęło odsuwać się od Forda/Coswortha i iść w stronę innowacji. Koniec lat świetności silników wolnossących, a zarazem tych Coswortha przypieczętowało mistrzostwo świata Nelsona Piqueta. Brazylijczyk zdobył tytuł w Brabhamie z napędem z turbodoładowanym silnikiem BMW.

Rok później Ford w F1 zaopatrywał w jednostki napędowe regularnie tylko jedną stajnię. Był to i tak na koniec sezonu zdyskwalifikowany Tyrrell. W kolejnym sezonie, po pierwszej części cyklu brytyjska ekipa zrezygnowała z pomocy dotychczasowego dostawcy i postanowiła związać się z Renault. Był to bolesny koniec życia 3-litrowego Coswortha DFV V8, który wtedy był zdecydowanie ostatnim silnikiem „starej ery” na gridzie.

 


ZOBACZ TAKŻE
Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1

Ford w F1. Próby ratowania sytuacji w erze turbo

Doprowadzenie Forda do ponownego zawitania na salony było trudne. W 1986 roku, kiedy już wszystkie zespoły od kilku dobrych lat rozwijały wersje silników z turbosprężarkami, bohaterowie tego tekstu dopiero wdrożyli pierwszy wynalazek tego typu. Był to Ford-Cosworth GBA 1.5 V6t. Używał go zespół Haasa opierający się na podwoziu Loli, niestety bez sukcesów.

Rok później rolę testera nowych jednostek z turbodoładowaniem otrzymał Benetton. Silnik ten zdobył dla Forda pierwsze podia od długiego czasu. Jednakowoż projekt musiał zostać szybko zapomniany, bo nieuchronnie zbliżał się moment zakazania tego typu napędów. Zasoby zostały przeniesione do pracy nad nowym Cosworthem, który miał być wykorzystywany po zmianie regulaminu w 1989 roku.

Powolny powrót zmodernizowanego potwora

W 1987 r. zapowiedziano zakazanie silników z turbodoładowaniem od 1989 roku. Ustanowiono też puchary dla jednostek wolnossących (im. Jima Clarka dla kierowców i im. Colina Champana dla konstruktorów).

W ten sposób Ford miał pretekst do odkurzenia swoich starych napędów i ich modernizacji, między innymi powiększając pojemność o pół litra. Odnowione jednostki nosiły nazwę Cosworth DFZ 3.5 V8. Była to trzecia generacja tego napędu, po wersji DFV i DFY. Amerykański koncern dostarczał je kilku zespołom z dolnej części stawki. Równocześnie rozwijał swój pierwszy projekt wykorzystujący turbodoładowanie. Mimo zapowiedzianych zmian w 1987 roku Ford nadal był jedynym producentem napędów wolnossących w Formule 1.

W sezonie 1988 porzucono Cosworth GBA z turbosprężarką na rzecz modeli wolnossących. Dzięki zmianie w przepisach, która była zapowiadana na kolejny rok, Ford odzyskał swoje dawne miejsce w wielu zespołach. Niszowe teamy otrzymywały już przestarzały model DFZ.

Natomiast Benetton ponownie otrzymał całkiem nową jednostkę. Cosworth DFR okazał się bardzo dobrym silnikiem, który pozwolił przyszłemu zespołowi Michaela Schumachera zająć miejsce na podium „konstruktorki”. Było to najwyższe miejsce zespołu bez turbodoładowania od lat.  Z napędu korzystano aż do 1991 roku. Od powstania modelu DFV do jego ostatecznej wersji-DFR jego moc jednostki zwiększyła się o 60%.

Ford w F1. Szalone lata 90-te

W 1989 roku kibice mogli mieć deja vu z lat 70-tych, kiedy to Ford dominował wśród dostawców silników dla prywatnych ekip. Amerykanie byli odpowiedzialni za jednostki napędowe w ponad połowie zespołów F1, których ilość była rekordowa (20). Powodem takiego dużego zainteresowania startami w F1 było wprowadzenie w życie zakazu silników z turbosprężarką. W ten sposób koszt wystawienia bolidu w zawodach bardzo zmalał. Oczywiście największe doświadczenie na polu tego typu jednostek miał Ford.

Napędy Coswortha zdobyły wiele podiów. Alessandro Nannini z Benettona podczas GP Japonii zaliczył pierwsze zwycięstwo dla tego dostawcy silnika od 6 lat. Mimo tego najlepszą stajnię wspomaganą przez Forda było stać jedynie na 4. miejsce na koniec sezonu. Było to spowodowane genialną dyspozycją duopolu McLarena i Williamsa.

W 1991 roku opracowano całkiem nowy silnik Ford HBA1/4 3.5 V8. Najpierw stosował go jak zwykle w przypadku innowacji Benetton, później Jordan. W tym sezonie oba zespoły skończyły sezon w Top 5. Następnie pojawiały się coraz to nowsze modyfikacje amerykańskiej jednostki napędowej. Do współpracy z koncernem z Michigan wrócił po długiej przerwie Lotus.

Ford w F1. Benneton-Ford 1994 rok

Benneton-Ford w 1994 roku

Renesans amerykańskiej marki w królowej motorsportu

Zespoły wspomagane przez Forda nie były już tak liczebne, jak kiedyś. Jednakże wyniki Benettona, który cały czas bił się o podium Formuły 1, były zadowalające. W międzyczasie w zespole zaczął wygrywać Michael Schumacher.

W 1993 roku Ford połączył siły również z McLarenem. Na podium klasyfikacji generalnej stanęły oba zespoły napędzane przez Amerykanów.  Po zakazaniu aktywnego zawieszenia Williams miał stracić przewagę, a kolejny tytuł był celem numer 1 dla koncernu z USA.

Rok 1994 przyniósł dla Bennetona i Forda mistrzostwo kierowców za sprawą Schumachera. Jednak nie udało się osiągnąć sukcesu w mistrzostwach konstruktorów. Był to ostatni sezon współpracy Benettona z przedsiębiorstwem z USA. Wicemistrzowie świata postanowili związać się z Renault. Zmiana dostawcy silnika nastąpiła w najmniej odpowiednim momencie dla Amerykanów.

Po tym sezonie Ford nie liczył się już nigdy więcej w walce o mistrzostwo świata. Koncern zza Atlantyku wspierał zespoły outsiderskie takie jak Minardi czy Sauber.

Stewart, czyli pół-fabryczny zespół Forda

W styczniu 1996 roku Jackie Stewart, posiadający ekipę w Brytyjskiej Formule 3, zawarł 5-letni kontrakt z Fordem. Na jego mocy miał powstać nowy zespół F1 będący stricte fabryczną ekipą  giganta z Dearborn. Sam trzykrotny mistrz świata miał miłe wspomnienia związane z amerykańską marką. Z jej pomocą wygrał swoje wszystkie tytuły jako kierowca i liczył na powtórzenie tego wyczynu w roli szefa zespołu.

Nastąpiło rozwiązanie umowy z dotychczasowym partnerem Forda, Sauberem i w sezonie 1997 na polach startowych pojawił się HSBC Malaysia Stewart Ford. Kierowcami zespołu zostali Rubens Barichello i ojciec Kevina, Jan Magnussen.

Na pierwsze sukcesy Stewarta nie trzeba było długo czekać. Już w piątym wyścigu sezonu podczas deszczowego Grand Prix Monako debiutująca ekipa zdobyła podium. Na 2 miejscu uplasował się Rubens Barichello. Jego zespołowy kolega ukończył zawody tuż za punktowaną pozycją.

Bohater z wyścigu w Monte Carlo często walczył o punkty. Niestety silnik Ford Zetec-R V10 pozostawiał wiele do życzenia w kwestii niezawodności. Na 34 możliwe finisze bolidy Stewarta zostały sklasyfikowane tylko 8 razy. Z tego jedynym weekendem, w którym oba auta dojechały do mety była właśnie piąta runda mistrzostw w Monako.

Stewart zaliczył drugi słaby sezon swoich startów. Ponownie napęd był zawodny. Nie pomogła nawet zmiana kierowcy w ciągu sezonu z Magnussena na Josa Verstappena. Ojciec mistrza świata z 2021 roku skarżył się na faworyzację Barichello przez Stewarta i zarzucał brak wystarczających zasobów, by wystawiać parę bolidów. Po sezonie, w którym ekipa Jackiego Stewarta zdobyła zaledwie 5 „oczek”, odszedł ze stanowiska dyrektor techniczny, Alan Jenkins.

ZOBACZ TAKŻE
Sir Jackie Stewart - nie tylko "Latający Szkot" | Legendy motorsportu
Ford w F1 Stewart GP Jos Verstappen

Fot. Ford / Jos Verstappen za sterami Stewart GP

Zamieszanie z przejęciem Coswortha

W 1998 roku właścicielem Coswortha zostało Audi. Niemcy jednak odsprzedali dział silników wyścigowych Fordowi. Oznaczało to rozpoczęcie wspólnej pracy nad całkiem nową jednostką napędową na przyszły rok. Miało to dać nadzieję na poprawę sytuacji Stewarta. Jak się okazało Ford CR-1 3.0 V10 był silnikiem z bardzo dobrymi osiągami. Mimo to powrócił, a w zasadzie nigdy nie opuścił Stewarta problem awarii. Nowy napęd bardzo się przegrzewał, przez co zespół nie mógł korzystać z jego pełnego potencjału. Mimo wszystko kwestia awaryjności w 1999 roku poprawiła się na tyle, by móc rywalizować o wysokie lokaty.

Barichello zdobył 3 podia w sezonie i pole position. Najlepszym wyścigiem w historii zespołu zostało Grand Prix Europy. W rundzie na Nürburgringu działo się wiele interesujących rzeczy, o których możecie przeczytać w jednym z materiałów na motohigh.pl. Do mety mokrego wyścigu dotarło 10 zawodników z 22 ustawionych na starcie. Znów ekipie z bazą w Milton Keynes sprzyjała deszczowa aura, podobnie jak w 1997, w Monako. Johnny Herbert zaliczył jedyne w historii stajni zwycięstwo, które było ostatnim w jego karierze. Podwójne podium zapewnił Rubens Barichello, który dotarł na trzeciej pozycji. HSBC Stewart Ford został sklasyfikowany na koniec sezonu na 4. pozycji klasyfikacji generalnej. Natomiast kierowcy tego zespołu zajęli 7. i 9. miejsce w „generalce”.

 

 

Jaguar. Pożegnanie Forda z Formułą 1 z diamentowym błyskiem

Po ostatecznym sukcesie Stewarta, Ford postanowił zwiększyć swoje zaangażowanie w F1. Wykupił cały zespół od trzykrotnego mistrza świata, Jackiego Stewarta.

Ekipa otrzymała nazwę Jaguar w celu promocji luksusowej marki należącej wtedy do amerykańskiego koncernu. Sytuacja ta przypomina na przykład rozsławianie Alpine przez Renault w Formule 1 od 2021 roku.

Stajnia z Milton Keyens stała się w pełni fabrycznym tworem Forda. Nadal używała bazy, która pozostała im po czasach Stewarta. Na debiutancki sezon Jaguar przygotował mocny skład zawodników. Kierowcami w 2000 roku zostali Eddie Irvine, wicemistrz świata z 1999 roku oraz Johny Herbert. Mimo wysokich oczekiwań pierwsza kampania nie była udana dla podopiecznych Forda. Zespół punktował tylko dwukrotnie w całym sezonie, a najwyższe miejsce zajął Irvine w Monako. Brytyjczyk skończył wtedy tuż za podium.

Przed rozpoczęciem kampanii w 2002 roku, w zielonym bolidzie gościnnie zasiadł legendarny Niki Lauda. Trzykrotny mistrz świata przejechał kilka okrążeń Jaguarem na torze w Walencji. Miał wtedy 53 lata.

Podczas sezonu Irvine znowu pokazał się z dobrej strony w Monte Carlo. Tamtejszy tor uliczny pozwala przeskakiwać kierowcom możliwości swojego bolidu. Jednakże całość sezonu ponownie była mizerna w wykonaniu Jaguara. Ostatni rok Eddiego Irvine’a w F1 zaowocował kolejnym podium, tym razem na Monzie. 3. miejsce Brytyjczyka było ostatnią lokatą w pierwszej trójce w historii zarówno Jaguara, jak i Forda w Formule 1. 

ZOBACZ TAKŻE
Gdzie jest diament? Przypominamy największą zagadkę w historii F1

Zamiast wyników były… diamenty

Po tym sukcesie i zajęciu 7. miejsca w klasyfikacji generalnej, Jaguar prezentował się przeciętnie jeszcze przez kolejne 2 lata. Jedynym wartym uwagi błyskiem drużyny z Milton Keyenes był temat diamentu… i to dosłownie! W 2004 roku podczas Grand Prix Monako w celu promocji filmu „Ocean’s Twelve” zespół zdecydować się, umieścić w bolidach kosztowne kamienie. Błyskotki o wartości 300 000 dolarów amerykańskich zostały zamocowane na nosach konstrukcji, która brała udział w wyścigu. 

Debiutant, Christian Klien podczas czwartkowego treningu miał kontakt z bandą. Cały padok drżał o los diamentu podczas niedzielnego wyścigu, który słynie z częstych kolizji i otarć. Po starcie najważniejszej sesji weekendu kierowca Jaguara stracił kilka pozycji. Próba odrobienia strat zakończyła się kolizją z Jordanem i utratą przedniego skrzydła z cenną zawartością. To wydarzenie zrobiło wielki szum medialny, przez co inne aspekty sportowe w mediach zostały przygłuszone. W ten huczny sposób Jaguar i Ford pożegnali się z Formułą 1. Nieopłacalny zespół został sprzedany Red Bullowi. Amerykański koncern postanowił skupić się na Rajdowych Mistrzostwach świata.

Ford w F1. Diament na nosie Jaguara

Fot. Formuła 1 / Słynny diament zamocowany na nosie Jaguara podczas Grand Prix Monako w 2004 r.

Czy Ford powróci do F1?

Na przestrzeni lat różne media spekulowały o powrocie Forda do świata F1. Chodziły pogłoski o dostarczaniu silników Haasowi, zanim ten pojawił się w nowoczesnej Formule 1. Wszystko skończyło się jedynie na plotkach, a sam Ford zaprzecza wszelkim doniesieniom na temat ich ewentualnego powrotu do F1. Koncern skupia się na innych seriach, głównie WRC. Dodatkowo obecna polityka Liberty Media i zespołów królowej motorsportu jest nieprzyjazna dla potencjalnych nowych graczy na rynku. A przede wszystkim koszty ponownego wkroczenia do świata królowej motorsportu są zbyt wielkie. W związku z tym szansa na ponowne zobaczenie brandu firmy z Dearborn podczas mistrzostw świata bolidów jest bliska zeru.

ZOBACZ TAKŻE
Szef motorsportu w Fordzie o F1: Nigdy nie mów nigdy

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama