Kierowcy Formuły E 2022/2023. Przedstawiamy pełny skład

Neom McLaren Formula E Team

René Rast

Jeden z najbardziej wszechstronnych kierowców wyścigowych świata wraca do stawki Formuły E po rocznej przerwie. Niemiec w swoim dorobku ma m.in. trzy tytuły mistrzowskie Porsche Supercup, gigantyczne sukcesy w DTM (na czele ze złotem z roku 2020), wygraną w zawodach Daytona 24h w klasie GTD oraz udane starty w Le Mans w klasie LMP2.

W elektrycznych mistrzostwach zadebiutował natomiast podczas E-Prix Berlina 2016, lecz tamten epizod najchętniej wymazałby z pamięci. Powrócił nieoczekiwanie pod koniec sezonu 2019/2020, kiedy Audi postanowiło natychmiastowo pożegnać się z Danielem Abtem (Niemiec płacił profesjonalnemu graczowi za zastępowanie go w simracingu).

Rast zajął jego miejsce na 6 wyścigów w Berlinie, w przedostatnich zawodach stając na najniższym stopniu podium. Świetna postawa została doceniona kontraktem na sezon 2020/2021 – zdecydowanie najdziwniejszy i najbardziej nieprzewidywalny w historii serii. Niemiec wykręcił najwięcej najszybszych kółek, a swoją systematycznością zapracował nawet na szansę na tytuł. Na jego nieszczęście, dopiero 9. miejsce w ostatnich zawodach skazało go na 13. lokatę, 21 punktów za Nyckiem de Vriesem.

Obiecującej kampanii nie kontynuował, poświęcając się w całości DTM oraz WEC. W obu będąc czołową postacią, były wielki rywal Jakuba Giermaziaka zyskał uwagę McLarena, który przedstawił ofertę z gatunku tych, których nie warto odrzucać. Zarówno stajnia, jak i sam Rast mają przecież w FE coś do udowodnienia.

Jake Hughes

Aż trudno uwierzyć, że 28-latek dopiero teraz otrzymał szansę wyjścia z juniorskiego motorsportu. Jeszcze trudniej dać wiarę w to, że pomimo braku wybitnych rezultatów (od 2015 roku ani razu nie plasował się w czołowej trójce w europejskiej serii) rokrocznie znajdował zatrudnienie w którejś z niższych kategorii.

Największym osiągnięciem Hughesa pozostaje mistrzostwo Brytyjskiej F4, wywalczone w sezonie 2013, i tytuł wicemistrza Azjatyckiej F3. CV to zatem mało imponujące jak na kierowcę, który za miesiąc reprezentować będzie jeden z najbardziej poważanych zespołów wyścigowych świata – McLarena.

Czy oznacza to, że nie ma dla niego nadziei na pozytywne rezultaty? Niekoniecznie, albowiem statystyki nie oddają wszystkiego. W tym roku Brytyjczyka oglądaliśmy w F2, gdzie reprezentował debiutantów z Van Amersfoort Racing. Prezentował się całkiem nieźle, oczywiście jak na możliwości bolidu. Podczas zawodów w Dżuddzie zajął nawet 3. miejsce, ale zdyskwalifikowano go za nadmierne przetarcie deski znajdującej się pod podwoziem.

Ostatecznie w toku 16 rund wywalczył 26 punktów, co wystarczyło do zajęcia 16. miejsca pośród kierowców. Dlaczego tylko 16.? Otóż Hughes już wcześniej znalazł się na celowniku FE. Począwszy od sezonu 2020/2021 był rezerwowym Venturi, a na końcu tejże kampanii znalazł się też w stajni Mercedesa-EQ, gdzie zastępował na tej pozycji Gary’ego Paffetta. W nagrodę za ciężką pracę utrzymał stanowisko również w tym roku, w jego połowie decydując się opuścić szeregi FE i skupić się wyłącznie na pracy dla Niemców.

Maszyneria FE nie jest mu zatem obca, ale choć trudno zwać go żółtodziobem, wątpliwe, by poradził sobie z tak doświadczonym i utalentowanym kierowcą jak Rene Rast. Hughes prawdopodobnie przede wszystkim będzie uczył się od Niemca, przy okazji starając się możliwie bezboleśnie przeprowadzić McLarena przez meandry debiutów. Warto go obserwować.

Maserati MSG Racing

Edoardo Mortara

Szwajcar o korzeniach włoskich jak co roku będzie czarnym koniem czempionatu. Jak co roku, będzie też liderem Venturi/Maserati. Jak co roku, najwyższym celem stanie się dlań nie okazjonalna wybitność (bo tę posiadł już dawno), ale systematyczność. Dotychczas bowiem słynny Edo potrafił brylować wyśmienitym tempem, ustawiając swe czarne Venturi na szczycie tabeli czasów, ale nigdy nie przyszło mu postawić stempla doskonałości na imponującym CV.

A to już przecież 35-letni weteran! Z doświadczeniem w dawnej Formule 3 oraz DTM, a także mianem absolutnej legendy Makau. Formuła E – na tle mnogości zwycięstw – przypomina piętę achillesową kierowcy. Tym większa będzie jego motywacja, by w granatowych barwach odegnać demony przeszłości i zagrać zgodnie z przysłowiem do trzech razy sztuka.

Dotychczasowe dwie okazje natrafiały na niezniszczalny mur braku tempa i rytmu. W szarpanym sezonie 2020/2021 pozbierał się po koszmarnym uderzeniu w bariery na torze w Ad-Dirijji – implikacji awarii systemu bezpieczeństwa tylnych hamulców. – Czułem się jak pasażer, nie mogłem nic zrobić – po prostu pojechałem w mur. Myślałem, że to właściwie koniec. Chciałbym zapomnieć to uczucie – wspominał.

Venturi nie zdążyło odbudować bolidu, toteż Mortara opuścił drugi wyścig, lecz gdy sezon ponownie się rozkręcił, również Szwajcar nadał walce o tytuł nieco impetu. Podwójne podium w meksykańskiej Puebli i drugie miejsce na torze w Berlinie zaoferowało realną szansę na triumf. Przewodzenie w klasyfikacji generalnej już na starcie zderzyło się jednak ze skrzynią biegów bolidu Mitcha Evansa.

Złoto uciekło; podobnie rozpłynęła się znakomita passa tegorocznego sezonu. Cztery podia w czterech rundach w środku kampanii rokowały wyśmienicie, ale następujące po nich fatalne zawody w Nowym Jorku i Londynie raz jeszcze Szwajcara pogrążyły. Czyżby przełom miał nadejść w Gen3? Lepszej okazji może już nie być.

Maximilian Günther

Jeszcze niedawno przymierzany do McLarena, 25-letni Niemiec znalazł dom w najbardziej nieprzewidywalnej, ale i najbardziej fascynującej ekipie. Zaangażowanie dwóch wielkich marek w jedną stajnię może się dla niego okazać błogosławieństwem lub koszmarem, pewne jest tylko jedno – kierowca z Oberstdorfu z pewnością będzie próbował odbudować swą zszarganą reputację.

Uczyni to po raz drugi. Jako wiodąca postać drabinki przyszłych talentów, Günther przystępował do sezonu 2018 z celem w postaci zawojowania F2. Fundamenty miał solidne – raz drugi, raz trzeci w F3 w barwach Premy – liczył na pukanie do bram F1. Tym bardziej, że z jego usług w symulatorze korzystał Mercedes-AMG. Z marzeń jednak nic nie wyszło – stajnia BWT Arden zaoferowała znacznie ograniczone możliwości, zmuszając Niemca do walki o pojedyncze punktowane lokaty.

Zwycięstwo na Silverstone pozycji nie zmieniło – Günther musiał poszukać nowej przyszłości. Znalazł ją – co godne szacunku – w GEOX Dragon. Imponując w sezonie 5., zwrócił na siebie uwagę BMW i został dokooptowany do ekipy Andretti. Był zatem we właściwym miejscu, ale o niewłaściwym czasie. Wciąż nie udało mu się ustabilizować dyspozycji, a Niemcy czynili coraz większe kroki ku wycofaniu się ze sportu. Kiedy już złapał nieco systematyczności, w stajni pojawił się Jake Dennis.

I natychmiast wybił go z rytmu, zmuszając Niemca do przenosin do Nissana. Tamtejsze kłopoty techniczne i dominacja Sébastiena Buemiego dokumentnie pozbawiły go złudzeń. Günther próbował scalić rozsypany plan Nissana (pokłosie zdelegalizowanych przez FIA innowacji z roku 2019), ale wibracje wywoływane przez inwerter drastycznie ograniczały tempo; czasem nawet o pół sekundy na okrążeniu.

W Maserati czeka go szansa na rezurekcję. Nawet zdystansowany przez Szwajcara, Niemiec dalej należy do czołówki talentów i w odpowiednich okolicznościach ma do zaoferowania wiele: torową brawurę, świetne zarządzanie mocą, niezbitą determinację. – Naprawdę chce identyfikować się z mistrzostwami – powiedział. Oto okazja – wszak Sven Hannawald, legenda dyscypliny kultowej w jego rodzinnej mieścinie – też nie od razu wszedł na szczyt.

DS Penske

Stoffel Vandoorne

Świeżo koronowany czempion na długo przed przypieczętowaniem tytułu wiedział, że swoją sytuację postrzegać może z dwóch perspektyw. Po kilku sezonach prób fantastycznie wybił się na walkę o mistrzostwo. Jednocześnie, z tyłu głowy od startu sezonu mierzył się ze świadomością nieuniknionego kresu złotej ery Mercedesa. Przejście do DS Techeetah – od przyszłego roku DS Penske – było jedyną dostępną i racjonalną opcją.

W innym wypadku mógłby znaleźć się poza serią, w której właśnie mianowany został najlepszym kierowcą. Owszem, bardziej imponujący i szybszy w aspekcie surowego tempa wydawał się Mitch Evans, ale to Belg – systematyczny, metodycznie korzystający z błędów rywali i wybitnie zarządzający możliwościami bolidu – kontrolował fotel lidera klasyfikacji generalnej.

Skrupulatność i progres popłaciły – Vandoorne 8 razy stał na podium i ledwie raz zniknął z punktowanych lokat. Na swój sukces pracował ciężko i długo. Znalazł się na podium podczas trudnego debiutu z HWA Racelab w sezonie 2018-2019, a potem w duecie z Nyckiem de Vriesem szlifował Mercedesa aż do połysku. Na tytuł zasługiwał już rok temu, ale niebywały pech, kolizje i awarie złożyły się na 9 wyścigów bez punktów.

W DS, z Vergne’em po drugiej stronie garażu obrona mistrzostwa z pewnością łatwa nie będzie. Francuz to twardy charakter, a różnorakie przemiany kadrowe wynikające z syntezy dwóch ekip też nie pomogą. Vandoorne ma jednak kapitał doświadczenia, a w połączeniu z etyką pracy oraz przywiązaniem do detali może efektywnie współtworzyć najciekawszy duet w stawce. I z pewnością nie będzie na straconej pozycji.

Jean-Éric Vergne

Bezapelacyjna ikona Formuły E i jak dotąd jej zdecydowanie najbardziej utytułowany kierowca. Vergne błyszczał już w swym debiucie, gdy ekipa Michaela Andrettiego niespodziewanie ściągnęła go do urugwajskiego kurortu w Punta del Este. Francuz – świeżo po rozstaniu z Toro Rosso – zastąpił wówczas swego rodaka, Francka Montagny’ego.

I cóż to był za debiut! Zakwalifikował się na pole position, wytrwale gonił za Nelsonem Piquetem Jr. i miał wielkie szanse na triumf, ale dopadła go awaria zawieszenia. Pierwszy triumf ścigał też w Miami, Long Beach i Moskwie, ale wszędzie pokonywał go krnąbrny sprzęt albo znakomici rywale. Dopiero sezon trzeci i przenosiny do Techeetah odkryły pełnię możliwości byłego juniora Red Bulla.

Vergne na przestrzeni ostatnich sześciu sezonów regularnie jawił się jako faworyt. Odniósł 10 zwycięstw (to czwarty najlepszy wynik mistrzostw), dorzucił kolejne 16 podiów i 10 pole position. Absolutnie nieuchwytny podczas sezonu 4., wytrzymał presję ze strony Sebastiena Buemiego w kolejnym roku i zapisał na swym koncie podwójne mistrzostwo serii. Rekord ten na zawsze zapisze się w annałach historii.

Jeszcze skrupulatniej odnotowano w nich przemianę Vergne’a. – Wygrywałem wszystko, a potem musiałem cieszyć się w F1 z ósmej pozycji – to nie współgrało z moimi genami – opowiadał niegdyś, odwołując się do okresu wielkiej frustracji, rozczarowania i gniewu. Dopiero możliwość budowania stajni od zera – co wydarzyło się w Techeetah – zmieniło jego wyścigowe podejście.

Vergne sięgnął nadiru by wybić się na zenit. Dziś wyznaje zasadę zero zmartwień, a jego wrodzone zdolności i dawka ambicji czynią zeń nie tylko jedną z ciekawszych i barwniejszych postaci padoku, ale też wybitnego zawodnika, który nigdy się nie zatrzymuje. – Chcę pisać historię sportu, bo sądzę, że przetrwa on wiele lat – opisał swe motto już jako czempion.

Jaguar TCS Racing

Mitch Evans

Wicemistrz poprzedniego sezonu Formuły E zacznie kolejną kampanię jako jeden z głównych faworytów. Nowozelandczyk swoje umiejętności najpierw pokazywał na lokalnym podwórku, gdzie wygrał m.in. Australijską Formułę Ford oraz Toyota Racing Series. W 2011 zadebiutował w GP3, a w niej odniósł wygraną już w trzecim wyścigu.

Ostatecznie zajął wówczas 9. miejsce w klasyfikacji generalnej; rok później pokonał jednak wszystkich i zapisał przy swym nazwisku mistrzostwo serii. Dzięki niemu z przytupem rozpoczął starty w GP2 – podium na dystansie sprintu w Malezji pozwoliło mu pobić rekord najmłodszego kierowcy na piedestale przedsionka F1.

Kolejne sezony przyniosły jeszcze większe nagrody – w 2014 roku zajął czwarte miejsce, w 2015 – piąte. W GP2 nie mógł jednak startować w nieskończoność i po nieudanym roku 2016 przeniósł się właśnie do Jaguara. Jak zauważaliśmy w jednym z poprzednich artykułów, Evans konsekwentnie parł do przodu.

SEASON 9 – LAUNCHED pic.twitter.com/4sGYfhclbc

— Jaguar TCS Racing (@JaguarRacing) December 6, 2022

Debiutancki rok był daleki od blamażu, ale też niespecjalnie rewelacyjny. Następne kończyły się sukcesywnymi postępami – sezon 2017/2018 finiszował siódmy, 2018/2019 – piąty. Mniej udany rok 2020 odbił sobie włączając się do walki o mistrzostwo w kampanii 2021. Przed ostatnim wyścigiem plasował się na czwartej pozycji, osiągnął też najlepszy wynik w kwalifikacjach, ale wtedy upomniał się o niego kapryśny los.

Jego Jaguar nie ruszył ze swego pola startowego; szanse na tytuł zrujnowano. Równie blisko triumfu był we właśnie zakończonym sezonie, ale misz-masz problemów Jaguara i pecha ponownie się objawił. Awaria zabrała mu potencjalne podium w Londynie, wiele punktów stracił też przez kontrowersyjną decyzję sędziów po karambolu w Nowym Jorku.

Puchar mistrzowski odebrał tedy Stoffel Vandoorne, ale Evans pokazał niespożyte możliwości. Czy w tym roku należy oczekiwać po nim tego samego? Jeśli maszyna pozwoli, kierowca Jaguara powinien zaciekle walczyć o najcenniejszy triumf. I być może nareszcie go zdobędzie, o ile bogini Fortuna dla odmiany obdarzy go swym uśmiechem.

Sam Bird

Absolutny weteran Formuły E. Od zawsze szalenie solidny, ale jednocześnie pozbawiony piorunującego błysku. Kilka lat w niższych formułach dało mu drugie miejsce w Brytyjskiej Formule BMW i trzecie w słynnym GP Makau. Większe sukcesy zaczął jednak odnosić dopiero po 2011 roku. W sezonie 2012 uplasował się trzeci w dobrze obsadzonej Formule Renault 3.5, a rok później został wicemistrzem GP2.

 

Krótki epizod w F1 – jako tester Mercedesa – przeszedł niezauważony i Bird musiał skupić się na wyścigach długodystansowych. Spędził w nich rok, przenosząc się następnie prosto do FE, do stajni Richarda Bransona. Z elektrycznymi bolidami natychmiast znalazł wspólny język – przez siedem kolejnych sezonów meldował się w czołowej dziesiątce klasyfikacji generalnej.

Paradoksalnie, mimo wieloletnich prób, to w roku 2021 był najbliżej upragnionego złota. Szansę zabrały mu jednak trzy nieukończone wyścigi z rzędu. Marzenia o powtórzeniu znakomitej dyspozycji w sezonie 2022 prędko upadły. Birdowi dramatycznie brakowało tempa i ani razu nie stanął na podium.

Kierowca Jaguara podzielił los rodaka, Lewisa Hamiltona – skończyła się jego passa co najmniej jednego wygranego wyścigu w każdym kolejnym sezonie. Szczęśliwie, kontuzja nadgarstka okazała się niegroźna i Brytyjczyk z pewnością wróci do rywalizacji w pełni gotowy (mimo kraksy podczas przedsezonowych testów). Gen3 daje mu nadzieję na nowy początek, w którego wykorzystaniu powinno pomóc wspomniane wielkie doświadczenie.

Envision Racing

Nick Cassidy

Przed sinusoidalnym Nowozelandczykiem wyzwanie – to już prawdopodobnie ostatnia szansa na przekonanie szefów ekip, że jego miejscem jest właśnie Formuła E, a nie wygrywane niegdyś czempionaty japońskie. Dotąd Cassidy błyszczał tempem tylko w ściśle określonych okolicznościach – granatowe i zielone bolidy częściej niż rzadziej sprawiały mu znaczne trudności.

Jak bowiem usprawiedliwiać dramatycznie słabą pierwszą połowę minionej kampanii? Cassidy po ośmiu rundach miał na koncie 17 punktów, a Robin Frijns – 82. Brak doświadczenia nie wystarcza za alibi; Holender potrafił regularnie zmuszać maszynę Envision do kapitalnych manewrów wyprzedzania. Cassidy był raczej niewidoczny, pojedyncze punkty wpadały na konto raczej z powodu błędów innych niż wybitności.

Odrodzenie spod znaku Nowego Jorku docenić należy, ale jednostkowa powtórka nie przyniesie przedłużenia kontraktu. Zwłaszcza, że w dobie problemów z implementacją Gen3 liczyć się będzie każdy punkt i każda wykorzystana okazja. Każda niewykorzystana – dla odmiany – obniży wartość niegdysiejszej wielkiej nadziei Nowej Zelandii.

Talentu odmówić mu nie sposób; jego efektywnego spożycia – jak najbardziej. Antycypowanie formy Cassidy’ego to zadanie dla lubiących ryzyko. Nowozelandczyk może kompletnie zdominować nowicjusza, Sebastiena Buemiego, ale może też paść jego ofiarą i – wzorem Felixa Rosenqvista – stać się liderem rankingu niespełnionych talentów FE. Wszystko leży w jego rękach.

Sébastien Buemi

Żaden kierowca Formuły E nie trwał w jednym zespole dłużej niż Sébastien Buemi. Były zawodnik Toro Rosso, odrzucony przed sezonem 2012 na rzecz Vergne’a, był ze stajnią e.dams na dobre i na złe. Odkąd poznał Jeana-Paula Driota i partnerującego mu Alaina Prosta, Szwajcar wiedział, że transfer ten może mu się opłacić.

Zawsze błyskotliwy i ambitny, Buemi balansował pomiędzy efektywną agresją torową di Grassiego a wyważonym stylem Vergne’a – z doskonałymi efektami. Inauguracyjną kampanię przegrał z Nelsonem Piquetem Jr. tylko o punkt. Rok później po wyśmienitej batalii tytuł wpadł mu w ręce na ulicach Londynu. Gdyby nie kolizja terminarza WEC z FE w sezonie 2016-2017, zapewne to on zostałby pierwszym dwukrotnym czempionem.

Jedynym kłopotem Buemiego jest niezdrowa frustracja, pojawiająca się za każdym razem, gdy – w jego oczach – świat zwraca się przeciw niemu. Z każdym wybuchem wymierzonej w rywali furii, były junior Red Bull oddala się od wizerunku nieskazitelnego profesjonalisty. Kierowca z Aigle zatracił się niegdyś w bezsensownych dyskusjach z Robinem Frijnsem, a i w tym roku przepychał się w padoku z Pascalem Wehrleinem.

Kontrast to potężny z zachowaniem wewnątrz zespołu – Buemi nigdy nie przestał wierzyć w ludzi z e.damsa i dawać z siebie wszystkiego. Teraz czwarty rok z rzędu walczyć będzie o kolejny, 14-ty triumf, jednak tym razem w stajni Envision. Zwycięstwa leżą w zasięgu ręki – musi tylko regularnie dusić w sobie gorącą krew. Kiedy mu się to udaje, przewagę pragmatycznego podejścia widać gołym okiem. Wszak tegoroczne 30 punktów to, jak na możliwości Nissana, wynik fantastyczny.

Avalanche Andretti Formula E

Jake Dennis

Brytyjczyk to w padoku postać wyjątkowa – pierwszy człowiek, który w debiutanckim sezonie miał realną możliwość zdobycia tytułu mistrzowskiego. Cztery pierwsze rundy w żaden sposób tego nie zwiastowały – Dennis zajął 12. i 13. miejsce, a dwóch wyścigów wcale nie ukończył. Gdy jednak nadszedł przełom w Walencji, w kierowcy Andretti dokonała się niebywała przemiana.

Triumf z pole position w drugim hiszpańskim wyścigu; dwa piąte miejsca w Puebli; fenomenalne zwycięstwo w Londynie na lubianym torze ExCel – Dennis przed zawodami w Berlinie miał 91 punktów. Dramatyczny finał sezonu dał mu okazję na przekucie tego w złotych puchar, ale podczas restartu Brytyjczyk przeszarżował i rozbił się.

Racing is in our DNA. A genetic code that strives for success. A bond that keeps us strong in purpose. ⚡️ @FollowAndretti #AllAndretti pic.twitter.com/PWnxVeiZeL

— Avalanche Andretti Formula E 🔺 (@AndrettiFE) December 8, 2022

Zaprzepaszczona szansa nie podkopała ani motywacji kierowcy, ani jego percepcji jako wybitnego jeźdźca, predestynowanego w elektrycznej serii do rzeczy wielkich. Zdolności adaptacyjne – wyniesione z lat jazd w F3, GT oraz pełnienia roli testera w symulatorze Red Bulla – umożliwiają mu konsekwentne przesuwanie granic własnego szklanego sufitu.

Doświadczeniem z miejsca urzekł BMW i Andretti; jego pozycja w zespole jest niezachwiana. Debiutancki sezon zakończył bezlitosnym obnażeniem słabostek Maximiliana Günthera (który podczas prywatnych testów ustanawiał dlań czas referencyjny); drugi przypieczętował deklasacją Olivera Askewa. Tylko spadek formy amerykańskiej stajni spowodował, że Dennis ponownie nie toczył bojów o tytuł. Kiedy jednak inżynierowie Rogera Griffithsa uporali się z kłopotliwym samochodem, nie zamierzał opuszczać czołówki – w czterech ostatnich rundach trzy razy stał na podium.

– Dla mnie głównym celem było stanie się profesjonalnym kierowcą wyścigowym – mówił Dennis niedługo po swej inauguracji. Choć jako ledwie 18-latek otrzymał trofeum McLaren Autosport i w nagrodę testował bolid królowej motorsportu, marzenie o karierze na szczycie nigdy nie posiadało solidnej podbudowy. W Formule E fundamenty Dennis postawił sobie sam – i niewykluczone, że stanie na nich pomnik trwalszy niż ze spiżu.

Andre Lotterer

Tak jak wyżej opisany Vergne, tak i Niemiec jest legendą wyścigów, ale zupełnie innego typu. Przez 15 lat jeździł w Formule Nippon/Super Formule, 9 spędził w JGTC/Super GT, trzykrotnie triumfował w Le Mans. Do Formuły E przybył wyjątkową drogą – już jako kierowca doświadczony, w paszporcie mając wpisane 35 lat.

I do dziś – mimo upływu 5 sezonów – pozostaje stałym bywalcem czołówki. Niekiedy określany jako najtwardszy padokowy gracz, Lotterer pozostaje nieustępliwy, skoncentrowany i niebywale zmotywowany, by swą elektryczną karierę pchnąć na nowe tory. Po początkowych trudnościach w imponującym stylu zaaklimatyzował się w Techeetah. To samo powtórzył w Porsche, dalej goniąc za pierwszym zwycięstwem.

Kilkukrotnie miał je na wyciągnięcie ręki – jak choćby w E-Prix Arabii Saudyjskiej 2019, gdy przegrał z Samem Birdem. Czy też w lutowym E-Prix Meksyku, kiedy siedział na skrzyni biegów Wehrleina, ale nie próbował ataku, dublet dla zespołu stawiając wyżej od osobistego sukcesu. Mówi to wiele o Niemcu, który opuści uwielbianą rodzimą stajnię, kierując się do siedziby Andretti.

Jaki duet stworzy wespół z Jakiem Dennisem? O relacje personalne raczej nie trzeba się martwić – Lotterer potrafił świetnie dogadywać się z Vergne’em. O wyniki torowe również – tu w grę wchodzi czysty profesjonalizm, perfekcjonizm i pasja do ścigania na ulicznych obiektach.

Mimo braku triumfów (ma 7 drugich miejsc) Lotterer uwielbia wąskie i niewybaczające błędów pętle. Połączywszy to z fenomenalnymi zdolnościami kwalifikacyjnymi, nie jest sensacją, iż tandem Niemca i Brytyjczyka także postrzegany bywa jako najsilniejszy w przyszłorocznej stawce.

TAG Heuer Porsche Formula E Team

Antonio Felix da Costa

Cichy asasyn, dla którego dekadę temu Red Bull nie znalazł miejsca w F1, kontynuuje polowanie. Po trzech sezonach w barwach Techeetah, da Costa zmienia symbolikę geparda na bardziej dostojnego ogiera, finalizując transfer, na który czaił się już od zeszłego roku. Porsche przechodzi fazę transformacji, a Portugalczyk będzie jego integralną częścią i egzekutorem dotąd niespełnionych ambicji walki o mistrzostwo.

W tejże da Costa nie ma potężnego doświadczenia, ale z pewnością nie brakuje mu umiejętności. Pokazywał je już w barwach malutkiej stajni Amlin Aguri, założonej nomen omen przez byłego kierowcę królowej motorsportu, Aguriego Suzukiego. Wśród zaskakującej, dziwacznej momentami polityki zespołu, da Costa zdobył się na fenomenalny triumf w Buenos Aires.

Na kolejny puchar zwycięzcy czekał długo – dopiero niecałe 4 lata później wskoczył na szczyt podium. Dokonał tego w barwach BMW Andretti. Następnie poprowadził Amerykanów do 5. miejsca w klasyfikacji ekip, godnie żegnając się z ekipą przed wejściem w struktury DS. O ile w Andretti potrafił błyszczeć, o tyle we francusko-chińskiej stajni dosłownie olśniewał.

Bolesne przetarcie w Arabii nie miało znaczenia – Portugalczyk w kolejnych pięciu rundach dwukrotnie był drugi i trzykrotnie z rzędu wygrywał. Wymuszony pandemią wydłużony pobyt w Berlinie zakłócił ekstatyczną celebrację, której żywiołowy i niezwykle sympatyczny kierowca z pewnością nie omieszkałby zorganizować.

Kolejne dwa lata podobnych sukcesów nie przyniosły, ale konsekwencja, refleks oraz wrodzony zmysł ścigania wciąż czynią da Costę czołowym jeźdźcem czempionatu. A także jego żywą reklamą – Portugalczyk otwarcie podkreśla rolę, jaką elektryczne maszyny wypełnią w przyszłości motoryzacji. W Porsche będzie mógł nacieszyć się nimi do woli.

Pascal Wehrlein

Czwarty z niemieckich kierowców należy bez wątpienia do przypadków najciekawszych. Zdystansowany od dekoncentrujących rozrywek, na ogół spokojny i introwertyczny, Wehrlein – jak to ujął Sam Smith – jest prawdopodobnie najbliższym odzwierciedleniem persony Kimiego Raikkonena w Formule E.

To pewna hiperbola (zwłaszcza w obliczu owych rozrywek), niemniej znakomicie oddająca styl pracy Niemca – ukryty za kulisami, wewnątrz garażu. – Niekoniecznie lubi być w centrum uwagi – opisał go inżynier wyścigowy Porsche Kyle Wilson-Clarke, zaznaczając jednakże, że Wehrlein po prostu lubi kręcić czasy i pozwolić wynikom mówić za niego.

Wynikom, nad których osiąganiem pracował latami. Pozbawiony piorunującej kariery juniorskiej, swe wysiłki skupił na DTM. Już jako mistrz krajowego czempionatu, został wciągnięty w machinę F1 – najpierw w Manorze, potem Sauberze. Dobrze rokujące rezultaty z sezonów 2016 i 2017 nie wystarczyły jednakże do zachowania miejsca. Na horyzoncie stajni pojawiła się bowiem możliwość zatrudnienia Charlesa Leclerca i sponsoring Marcusa Ericssona.

Niepowodzenia z królowej motorsportu Wehrlein odbija w FE. Już w trudnym debiutanckim roku z Mahindrą stanął na podium w trzecim wyścigu. Odkąd zjawił się w Porsche, natychmiast stał się liderem niemieckiej stajni – zapewnił im podium w Rzymie i długo wyczekiwane zwycięstwo na Autodromo Hermanos Rodriguez. Pogoń za tytułem załamała się po serii awarii, błędów ekipy i pecha – samemu sobie wiele zarzucić nie może.

W pełni zintegrowany ze stajnią, pewny swych umiejętności, gotowy przekazywać uwagi grupie inżynierów, Wehrlein może być jednym z faworytów sezonu 2022/2023. Porsche poznało się na Niemcu o mauretańskich korzeniach, a on odwdzięcza się regularnym przesuwaniem granic. Przesiadka na Gen3 to może być jego czas.

Mahindra Racing

Lucas di Grassi

Prawdziwy ambasador serii. Pierwszy z kierowców, którego do swej rewolucyjnej wizji przekonał Alejandro Agag. Pierwszy, który uwierzył, że w elektrycznych bolidach może nie tylko odbudować swoją karierę (wymęczoną nieudaną przygodą z Virgin Racing), ale przyczynić się do postępów w misji znacznie istotniejszej – transformacji wizerunku sportu.

Dążenie do zrównoważonego rozwoju, eliminowania nierówności oraz elektryfikacji miast emanuje z di Grassiego przy każdej interakcji. – Zawsze widziałem w motorsporcie więcej niż tor. Widziałem w nim platformę dla biznesu, rozrywki i źródło inspiracji. […] Moim życiowym celem jest odnoszenie sukcesów w Formule E, ale też powodowanie, że Formuła E będzie je odnosić – deklaruje.

Ambicji i woli zmieniania świata mu nie brakuje. Di Grassi pojechał niegdyś do Indii nakręcić film o koszmarnej jakości powietrza. Regularnie wdaje się w twitterowe polemiki o dotykających całe społeczeństwa problemach. Co więcej, uważnie obserwował i komentował podobne działania podejmowane w F1 przez Sebastiana Vettela.

Nie przysłania mu to misji sportowej. Brazylijczyk pozostaje członkiem kwintetu zawodników, którzy pamiętają jeszcze debiut elektrycznej serii. Więcej – współtworzył ją doskonałymi występami w ABT, kiedy jeszcze kombinacja precyzji niemieckiej marki, determinacji kierowcy i fabrycznego wsparcia Audi owocowała fenomenalnymi triumfami i tytułami mistrzowskimi.

Przed sezonem 9. jego gwiazda już tak jasno nie świeci, ale Brazylijczyka wciąż stać na wybitność. Doskonale rozgrywał strategiczne gierki z Jakiem Dennisem w drugim E-Prix Londynu i fenomenalnie wszedł w buty wsparcia Edoardo Mortary. Nowe otoczenie Mahindry – wymagające scalenia – oferuje mu idealne możliwości. Wszak Hindusi już niegdyś wygrywali, a di Grassi na pewno chętnie im o tym przypomni.

Oliver Rowland

Oliver Rowland, jak niemal wszyscy stali bywalcy FE, marzył niegdyś o F1. Był jej relatywnie blisko – medalowe pozycje w Formula Renault 3.5 Series i F2 przyniosły mu pozycje kierowcy rozwojowego Renault i Williamsa, lecz na więcej Brytyjczykowi pary nie wystarczyło. Świadom sytuacji, błyskawicznie podjął decyzję o przebudowaniu kariery pod kątem Formuły E.

Miał już w niej fragmentaryczne doświadczenie. Na sięgnięcie po jego usługi zdecydowała się Mahindra, zastępując Rowlandem Nicka Heidfelda na czas E-Prix w Urugwaju. Zakwalifikował się dopiero 16-ty, finiszował 13-ty z okrążeniem straty do zwycięzcy. Wówczas Brytyjczyk nie był jednak jeszcze gotowy. W 2018 roku sytuacja diametralnie się zmieniła, a i Nissan dysponował jeszcze sporym potencjałem.

Rowland szedł bok w bok z Sébastienem Buemim – po 10 rundach miał na koncie 63 punkty w porównaniu z 57 weterana. Wówczas jednak Szwajcar wszedł w trans i kończył sezon z tytułem wicemistrza, a Rowland spadł na sam koniec pierwszej dziesiątki. Nabytych umiejętności nie zmarnował – rok później poczynił duży progres i wygrał po raz pierwszy na ulicach Berlina.

Bolączką Brytyjczyka pozostaje labilność – cóż po szóstych miejscach, podium z Puebli oraz kolejnym świetnym wyniku w Berlinie, jeśli sinusoida nakazuje łączyć te wyniki z dyskwalifikacjami i nieukończonymi zawodami. Upadek Nissana i kłopoty Mahindry – w obu sytuacjach Rowland był wiodącą postacią prób odbudowy, ale w obu odbudowy bezskutecznej.

Jego zdolności nie można jednak poddawać w wątpliwość. Brytyjczyk – nawet jeśli nie wskazuje na to zaokrąglona postura – w bolidzie jest istnym lwem pola walki. Nie odpuszcza nawet na centymetr. Z Lucasem di Grassim dogada się zapewne znakomicie. Jeśli Mahindra stanie na wysokości zadania, być może przełom okaże się trwały, a nie – jak poprzednio – jedynie chwilowy.

Nissan Formula E Team

Norman Nato

Doświadczony Francuz serie juniorski poznał od podszewki. Przed laty Nato ścigał się w seriach pod egidą Renault – m.in. Formule Renault 3.5 – a ponadto trzy lata spędził na poziomie GP2/F2. Ze względów finansowych nie miał jednak możliwości rywalizowania w barwach czołowych ekip.

W FE jeden pełny sezon ma już na koncie – brał udział w kampanii 2020/2021, kiedy miewał huśtawkę formy. Potrafił solidnie zapunktować w Walencji (5. miejsce), by przez kilka kolejnych zawodów okupować koniec stawki. Obudził się w finale sezonu, kiedy w chaosie walki o mistrzostwo pomiędzy kilkoma kierowcami, niespodziewanie zwyciężył. 54 punkty zebrane przez cały sezon zapewniły mu 18. miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców.

Stracił tym samym miejsce w Venturi na rzecz di Grassiego i przeniósł się na ławkę rezerw Jaguara. Rolę tę łączył z długodystansowymi mistrzostwami świata FIA, gdzie w klasie LMP2 reprezentował ekipę WRT. Trzy podia, w tym jeden triumf, pozwoliły na zajęcie czwartego miejsca w załodze z Ruim Andradem i Ferdinandem Habsburgiem. O Formule E jednak nie zapomniał i ostatecznie otrzymał okazję na powrót w Seulu.

Podobnie jak opisany niżej Sacha Fenestraz, bliski przyjaciel Charlesa Leclerca wskoczył na miejsce kontuzjowanego zawodnika, konkretnie Sama Birda. Nie zdołał zapunktować, ale jego jazda rokowała pozytywnie pod kątem regularnych startów już za kilka miesięcy. Mając u boku młodszego z Francuzów, Nato z pewnością liczyć będzie na objęcie pozycji lidera stajni. Kluczowe jest jedno pytanie – czy wykorzysta w pełni doświadczenie zdobyte w poprzednich latach?

Sacha Fenestraz

Francuz argentyńskiego pochodzenia ostatnie kilka lat spędził w Japonii, zdobywając m.in. mistrzostwo tamtejszej F3 w roku 2019. Sezon później – jako reprezentant Kondo Racing – zadebiutował w wyższej kategorii, Super Formule. Tam jednak, mimo obiektywnej szybkości, sukcesów zabrakło, albowiem jego progres systematycznie torpedowali rywale.

Po sezonie wyjechał z kraju Kwitnącej Wiśni, ale już nie wrócił – rząd zamknął granice z uwagi na rozprzestrzeniający się Covid-19. Pomocną dłoń wyciągnęła ku niemu ekipa Jaguara, mianując młodego Francuza kierowcą rezerwowym. Gdy Japończycy ponownie otworzyli kraj na przybyszów z państw ościennych, były mistrz F3 niezwłocznie wyruszył w podróż do Azji, by wziąć udział w kilku ostatnich wyścigach Super GT i Super Formuły.

I odnosił w nich wymierne sukcesy, kładąc podwaliny pod potężny progres sezonu 2022 – ostatniego poza Europą. Reprezentując zespoły należące do Toyoty, Fenestraz wygrał swój pierwszy wyścig Super GT (wespół z Ritomo Miyatą). W dodatku wywalczył wicemistrzostwo Super Formuły – lepszy okazał się tylko Tomoki Nojiri.

We wrześniu do japońskich serii dołączył doświadczenie z Formuły E. Antonio Giovinazzi nabawił się urazu kciuka i postanowił odpuścić ostatni wyścig sezonu. Ekipa Penske w trybie nagłym ściągnęła więc Fenestraza, a Francuz zajął 16. miejsce. W kolejnym roku za wszelką cenę będzie chciał udowodnić, że japońska przygoda opłaciła się i sporo go nauczyła.

NIO 333 Racing

Sérgio Sette Câmara

Brazylijczyk zdecydowanie nie ma szczęścia do wyroków szefów zespołów Formuły E. Odkąd tylko się w niej pojawił, liczyć mógł jedynie na zainteresowanie najmniejszych stajni. Tym samym w żadnym stopniu nie mógł pokazać pełni możliwości. Najlepszy przykład – tegoroczny wyścig nr 1 w Londynie. Przez błąd ekipy stracił niemal pewne punkty, być może nawet 6. lub 7. miejsce.

O tym, że Câmara ma talent wie każdy długoletni obserwator jego kariery. Ogromne umiejętności pokazywał już w F2, gdzie bił się o podia i triumfy. Statystyki, wspominające, iż w FE punktował jedynie w 3 z 37 rund, są naturalnie prawdziwe, ale ani trochę nie oddają rzeczywistości.

Decyzja o przejściu do NIO może więc dziwić, ale po dokładniejszej analizie ma głęboki sens. Chińska stajnia przez ostatnie lata cieniowała, ale poczynione niedawno inwestycje już poczynają się zwracać. Zespół przeniósł się do fabryki w Silverstone i skoncentrował wszystkie siły na rozwijaniu modelu trzeciej generacji. Câmara miał już okazję testować go na jazdach prywatnych i swe wrażenia opisywał jako pozytywne.

O ile zatem inżynierom uda się zadbać o niezawodność pakietu, NIO 333 ma predyspozycje ku wyjściu z dołka. Câmara z pewnością je wykorzysta. Swe ukryte możliwości dotychczas pokazywać mógł tylko w kwalifikacjach (choćby w owym Londynie), toteż potencjalna walka o podia będzie dla niego prawdziwym orzeźwieniem, na które od dawna czeka.

Dla Brazylijczyka to wielka okazja – okazja, którą musi wykorzystać. Pokonanie kolegi z ekipy nie będzie już sukcesem samym w sobie. Jeśli chce udowodnić swą wartość i zapracować na kontrakt w czołowej ekipie, musi zamienić NIO 333 w regularnego bywalca czołowej dziesiątki.

Dan Ticktum

Jeszcze niedawno przymierzany do fotela w F1, były junior czeka na rozpoczęcie swej drugiej kampanii w elektrycznych mistrzostwach. Wcześniej sam odbierał sobie szanse na sukcesy – Helmut Marko widział go w składzie Toro Rosso na rok 2019, ale Ticktum nie dość, że nie zdobył wystarczającej liczby punktów do superlicencji, to po pełnym incydentów sezonie w Super Formule z hukiem wyleciał z akademii.

Wtedy pomocną dłoń wyciągnął do niego właśnie Williams i pod egidą Brytyjczyków kierowca przyzwoicie radził sobie w Formule 2. Temperament znów wziął jednak górę – podczas jednego ze zorganizowanych w 2021 roku streamów Ticktum zwyzywał Nicholasa Latifiego. Na reakcję ekipy wykupionej przez Dorilton Capital nie trzeba było długo czekać. Kilka dni później krnąbrny junior i tę drogę kariery musiał uznać za skreśloną.

Tempo zawsze było jednak jego mocną stroną. W tym samym sezonie zajął wysokie, czwarte miejsce w klasyfikacji kierowców; angaż w Formule E wydawał się racjonalny. Obok Olivera Turveya, powoli ucząc się mistrzostw, Ticktum wyraźnie opanował emocje. Daleko mu do oazy spokoju, ale sytuacja NIO – powodująca, że mógł walczyć najwyżej o pojedyncze oczka – ugłaskała jego twardy charakter.

I choć progres 23-latka mocno ograniczały wspomniane możliwości stajni, Brytyjczyk dał się poznać jako wartościowy kierowca, co tylko potwierdził znakomitym występem w Rzymie. Wówczas to przeciął linię mety na 10. pozycji i zapisał na koncie pierwszy punkt. Co ważniejsze, w Ticktumie widać prawdziwą pasję i ambicję do osiągania czegoś więcej. Prywatne testy rokują pozytywnie dla NIO, którego postawą zaskoczonych było kilku innych producentów. Drzwi ku lepszym rezultatom zdają się być szeroko otwarte.

ABT CUPRA Formula E Team

Robin Frijns

O wielu kierowcach pisaliśmy już z uwzględnieniem dotykającego ich pecha. Robin Frijns, jeśliby sporządzić zestawienie owych pechowców, też uplasowałby się w czołówce. Niezastąpiony Holender rozpocznie niebawem swój siódmy sezon mistrzostw, a jednak wciąż niecierpliwie oczekuje pierwszego medalu. Szansa nań kilkukrotnie wyciekała mu z garści, przepływając między palcami, aż coraz bardziej sfrustrowany 31-latek zdecydował się opuścić skład Envision.

Z ekipą założoną oryginalnie przez Richarda Bransona trwał cztery sezony, wygrywając dwukrotnie. Zanotował też 10 kolejnych podiów, ale niemożność przebicia się wyżej ostatecznie wyczerpała jego cierpliwość. Podobnie jak sprawy organizacyjne – Frijns niespecjalnie harmonijnie dogadywał się z kierownictwem Envision. Bez spokojnej i stabilnej atmosfery wokół, nie mógł z kolei odblokować pełni tempa.

To – gdy wszystko pójdzie po jego myśli – jest niemalże niepowstrzymane. Holender słynie z genialnych manewrów wyprzedzania (np. w zakręcie Tabac w Monako), wybitnej kontroli nad bolidem i wspaniałej percepcji wydarzeń wokół niego. Podsumowując, cech, których spodziewalibyśmy się po asie wyścigów GT, DTM oraz WEC.

Kombinacja długodystansowych przygód z intensywnymi weekendami elektrycznej serii od lat działa na jego korzyść i wiele wskazuje na to, że Frijns będzie skory powielić ten schemat i w przyszłym roku. Czy w ABT sukcesy przyjdą łatwiej niż w Envision? Wyzwanie to niezwykle wymagające, ale nie takie niespodzianki FE już widziała. Powtórka z 24-godzinnego wyścigu w Le Mans 2021 – kiedy Frijns wygrywał w debiucie – nie jest wcale niemożliwa.

Nico Müller

Jego zespołowy partner również ma w mistrzostwach pewne niedokończone interesy. 30-letni Szwajcar szedł do serii inną drogą niż Frijns – z Formuły Renault szybko przeniósł się do GP3. I choć już w debiutanckim roku 2010 wskoczył na podium, jego talent umknął uwadze szefów ekip wyższych serii. Na kilka lat Müller zatonął w świecie GT oraz niemieckiego DTM.

Od początku cieszył się koneksjami z Audi, ale pierwsze sukcesy przyszły dopiero pod koniec dekady – dwukrotnie zostawał wicemistrzem, dwukrotnie za plecami René Rasta. Wchodząc do Formuły E w sezonie szóstym, Szwajcar miał nadzieję kontynuować doskonałą formę. Popełnił jednak błąd powtórzony później przez Antonio Giovinazziego – wybrał najgorszy możliwy zespół.

Dragon/Penske miało już wówczas dni świetności dawno za sobą. Pozbawiony weny Jay Penske prowadził stajnię bardziej z przymusu niż rzeczywistej pasji. Dział techniczny pracował w sposób nieskoordynowany, a prawdziwych celów nikt nie potrafił określić. Mimo najlepszych chęci – choćby wielkiego wkładu w rozwijanie bolidów EV-5 i EV-6 – Müller szybko stał się ofiarą amerykańskiej czarnej dziury.

Pierwszy sezon – punktów brak. Drugi – pozornie znacznie lepszy, wszak z 30 punktami w ledwie 7 rundach. 18 z nich zdobył jednak w szalonym E-Prix Walencji, kiedy w wyniku błędu sędziowskiego z gry odpadła zdecydowana większość stawki. Trzy rundy później garaż Szwajcara zajął już Joel Eriksson – kolejny wojownik postawiony przed ścianą.

Müllerowi progres uniemożliwiały nie tylko wyraźne braki w zasobach – kres próbom wykucia sobie nazwiska w FE położyły też napięcia wewnątrz ekipy, spowodowane nadawaniem priorytetu znacznie lepiej rokującemu DTM. Podium z Hiszpanii nie mogło exodusowi zapobiec – jedynie go osłodziło. U boku ABT szanse na uwolnienie niespożytego potencjału są znacznie większe, a Müller okazji na pewno nie przepuści.