Powrót do Formuły 1 po roku czy nawet dwóch latach przerwy jest w ostatnich latach zjawiskiem coraz powszechniejszym. Daniil Kvyat zasiadł znów za kierownicą Toro Rosso po spędzonym na bocznym torze sezonie 2018. Haas swój duet zbudował na weteranach, którzy odpoczywali od regularnej rywalizacji. Wreszcie Alex Albon przesiedział rok na rezerwie w Red Bullu, czekając na zwolnienie się miejsca w Williamsie.
Mick Schumacher zamierza pójść szlakiem tego ostatniego, choć z oczywistymi modyfikacjami – wiadomo już, że Niemiec nie powróci do ścigania w F1 w sezonie 2024. Jako 24-latek, nie musi się przesadnie spieszyć, bo i popyt na doświadczonych zawodników wzrasta. Ale nie może się też zasiedzieć, toteż szansę, jaką dał mu Mercedes zamierza wykorzystać w stu procentach.
Szeroko otwarte drzwi
O karierze Niemca w królowej sportów motorowych moglibyśmy dziś mówić jako o rozdziale zamkniętym, gdyby nie jedna persona: Toto Wolff. Szef wielokrotnych mistrzów świata zawsze powtarzał, iż ceni młodego kierowcę. Zawsze też wyznawał pogląd, iż miejsce rodziny Schumacherów jest w Mercedesie.
Gdy więc tylko Günther Steiner spuentował kilka miesięcy wzajemnych utarczek definitywnym zakończeniem współpracy z Niemcem, Wolff był już gotowy przedsięwziąć stosowne kroki. W listopadzie 2022 roku ogłoszono, że Schumacher, pomimo ogółem przeciętnych, a niekiedy zwyczajnie słabych rezultatów, dołączy do Brackley na pozycji rezerwowego, testera i kierowcy symulatora. Pracę rozpoczął w styczniu.
Aklimatyzacja nie stanowiła problemu, nie tylko dlatego, że Niemiec znał się z szefem. Znał się również z ekipą, budowaną przez ojca. Pamiętał swoją wizytę w fabryce jeszcze w roku 2014, kiedy to mając za sobą udane lata w kartingu, odbywał w niej sekretny test. Kolejne kilka sezonów, spędzonych już w Akademii Ferrari, zatarło część wspomnień, ale w Brackley wcale nie zmieniło się zbyt wiele.
Schumacher w sytuacji krytycznej mógłby wskoczyć też do kokpitu McLarena. Jego umowa jest podobna do tej posiadanej przez Stoffela Vandoorne’a. Belg może być rezerwą zarówno Astona Martina, jak i McLarena właśnie | Fot. Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team
– W Mercedesie widać wkład mojego ojca. To wyczuwalne. Osiemdziesiąt procent inżynierów to ci sami ludzie, co wówczas. A kiedy to było, ponad 10 lat temu [gdy Michael reprezentował zespół – przyp. red.]? Fajnie jest widzieć ich wszystkich i z nimi pracować – opowiadał zawodnik. Do stajni wnosił świeżą wiedzę a propos maszyn nowej generacji F1 oraz, przede wszystkim, motywację do odbudowania swej marki.
Schumacher raz tu, raz tam
Rację ma bowiem wuj Niemca, notabene kontrowersyjny ekspert, Ralf Schumacher. – Dla kierowcy niezwykle ważne jest wyczucie samochodu. Potem może pokazać, że potrafi prowadzić go szybko. Ludzie na to spojrzą, będą porównywać go z innymi kierowcami i zespołami. Mick może postawić „wykrzyknik” – nawet we własnej ekipie. Może pokazać, że sposób jazdy z symulatora umie przenieść na tor – głosił podczas czerwcowych testów opon.
Jazdy te, zorganizowane przez Pirelli, odbywały się przez dwa dni na torze Barcelona-Catalunya. Schumacher wskoczył do kokpitu w środę, przejechał 152 kółka, wykręcił czas o 2,336 sekundy gorszy od najszybszego okrążenia Carlosa Sainza. Pod kątem wyników starszy Schumacher raczej się zatem mylił, ale w kontekście działania wewnątrz ekipy – niekoniecznie. Fakt, że młody Niemiec miał za zadanie testować, nie oznacza, że nie mógł także poćwiczyć na własnych warunkach.
Michael Schumacher jeździł w długodystansowych World Sportscar Championship w latach 1990-1991. Wygrał dwa razy, na podium stawał pięciokrotnie, ale czołową postacią serii nie był | Fot. Mercedes-AMG Petronas F1 Team
To dla Mercedesa istotne. Praca Schumachera dzieli się wszak na dwa aspekty: obserwacje torowe i symulator. Te pierwsze podporządkowane są raczej kształceniu samego rezerwowego. Niemiec bierze udział w dyskusjach z zawodnikami, inżynierami, asystuje Toto Wolffowi w garażu podczas wyścigu. I odpłaca się jak może: tzw. Pirelli Hot Laps (przejazdy jednookrążeniowe, m.in. w maszynie sportowej Mercedesa), wykorzystywał, by wyczuć, czy tor jest wyboisty, co później przekazywał zespołowi.
Drugim elementem jest symulator, niekiedy komplementarny względem obserwacji. W czasie weekendów europejskich Schumacher przesiadywał w nim nocami, testując wszelkie ustawienia, jakich akurat zażyczył sobie etatowy duet Russell-Hamilton. Porównywał dane, wskazywał na kierunek, jaki można obrać. Perfekcyjnie – jak się po wielekroć rozpisywano – zadziałało to w Hiszpanii.
Po piątkowych treningach kierowcy Mercedesa bali się, że wejście do Q3 będzie ponad ich siły. Narzekali na balans maszyny. W czasie właściwych kwalifikacji zajęli miejsce 5. i 12., ale już w niedzielę obaj stanęli na podium, co było jedynym takim przypadkiem w sezonie. Zgodnie chwalili Schumachera za współpracę. Współpracę owocną przecież dla obu stron.
Uczyć się od innych
Niemiec od początku pragnął regularnie korzystać z bezpośredniego towarzystwa dwóch brytyjskich asów. – To dla mnie okazja, by podpatrywać nie jednego, ale dwóch kolegów zespołowych, zobaczyć, jak pracują. Powiedzmy, że mają nadsterowny samochód – co robią z dostępnymi narzędziami? Jak modyfikują swój styl jazdy? Chcę nauczyć się od nich jak najwięcej, bym sam miał więcej <<narzędzi>> do swojej dyspozycji, kiedy wrócę – powiedział podczas prezentacji bolidu W14.
Cenne informacje zbierał odtąd na wielu płaszczyznach. Wie, jak lepiej przygotowywać się do zawodów, wie, czego oczekuje po zespole, i jak daleko może się posunąć. – W pierwszym roku startów ciężko mi było się rozeznać, jaka dokładnie powinna być moja pozycja, jak daleko mogę się posunąć w kwestii pewnych komentarzy i tym podobnych rzeczy – wspominał jeszcze czasy Haasa.
Doświadczenia z amerykańskiej stajni też jednak zaprocentowały, zwłaszcza kooperacja z Kevinem Magnussenem. Duńczyk sezon 2021 spędził za oceanem w serii IMSA, z sukcesami reprezentując Cadillaca w partnerstwie m.in. z Rengerem van der Zandem. Wspólna praca na rzecz zespołu wydatnie zmieniła jego podejście po ponownym wejściu do F1. Schumacher prędko to zauważył i zaadaptował.
– Wielu kierowców w F1 to ludzie samolubni. Z drugiej strony, pracowałem z Kevinem i on wiedział, co znaczy dzielić z kimś samochód, dostrzegał, jakie profity może przynieść praca z drugim kierowcą. Ta filozofia mocno na mnie wpłynęła. Myślę, że gdyby w F1 kierowcy naprawdę pracowali razem, wielu ludzi by na tym skorzystało – tłumaczył.
Za rok ten rodzaj kompetencji Niemiec sprawdzi osobiście w boju. Nawiązał wszak porozumienie z Alpine i będzie częścią jednej z dwóch ekip wystawionych przez francuski koncern w rosnącej w siłę klasie Hypercar serii WEC. Konflikt interesów między funkcjami jest bardzo wątpliwy: dwa różne zespoły, dwie różne kategorie. Sam Mercedes wyraził zgodę, by Schumacher junior wrócił do ścigania bok w bok.
Schumachera oraz gwiazdy i gwiazdeczki
Decyzja o zaakceptowaniu oferty była dla zawodnika oczywista. Nim Schumacher rozstał się z Haasem, rywalizował nieprzerwanie przez 14 lat. I choć twierdzi, iż czerpie informacje od Mercedesa, obserwuje, czuwa, to jasne jest, że bez kontaktu z torem nie wykrzesze z siebie pełni potencjału. Ten dzięki opiece Brackley jakoby wzrósł, a WEC jest przecież kolejnym polem do nabycia cennych umiejętności.
A przy okazji, do pójścia w ślady ojca. Legenda Michaela ciągnie się za Mickiem bez ustanku. Schumacher senior startował w długodystansowych wyścigach pod auspicjami Team Sauber Mercedes (był juniorem koncernu ze Stuttgartu). Tam też wyrobił sobie nazwisko potrzebne do rychłego wejścia do F1. Jego syn teraz żartuje, że być może przyjdzie mu pokonać odwrotną drogę.
Fot. Mick Schumacher / X
– Zawsze było wiele zbiegów okoliczności, które czyniły moją karierę podobną do ojca. Teraz wchodzę do kategorii samochodów sportowych, więc może to będzie moja trampolina powrotna do F1. Gdzieś w połowie sezonu, gdzieś na Spa… – nawiązywał do kultowego debiutu ojca podczas GP Belgii 1991.
By to osiągnąć, przyjdzie mu pracować intensywnie. Nigdy nie prowadził maszyny o zamkniętym kokpicie i zakrytych kołach na dystansie wyścigowym, a Alpine dopiero wraca do najwyższej dywizji WEC-u. Włączenie się do zażartej walki między perspektywicznymi ekipami m.in. Joty, AF Corse, czy choćby zagrożenie śrubującej standardy Toyocie Gazoo, będzie zadaniem arcytrudnym.
Młody „Schumi” ma się od kogo uczyć
Pocieszeniem dla Niemca może być fakt, że w szerokiej kadrze Alpine znaleźli się prawdziwi wyjadacze długodystansówek:
Charles Milesi (w trio z Schumacherem): zawodnik WEC-u nieprzerwanie od końca sezonu 2019/2020, mistrz roku 2021, zwycięzca Le Mans 2021,
Nicolas Lapierre (w trio z Niemcem): zawodnik WEC-u w latach 2012-2022, mistrz serii w latach 2016 i 2018/2019, wicemistrz w sezonie 2022. Czterokrotny triumfator Le Mans, od roku 2008 z przerwami startujący też w ELMS* (wicemistrz sezonu 2023),
Matthieu Vaxivière (w drugiej ekipie): zawodnik WEC-u w roku 2014 i od sezonu 2017, brązowy medalista roku 2021, wicemistrz sezonu 2022 (oba medale wywalczył z Alpine w klasie Hypercar), urzędujący mistrz ELMS z ekipą AF Corse,
Paul-Loup Chatin (w drugiej ekipie): weteran ELMS, startujący w drugiej z tych serii w latach 2013-2014 i od roku 2016 (trzykrotny mistrz). Urzędujący czempion amerykańskiej serii WeatherTech SportsCar Championship,
Ferdinand Habsburg (w drugiej ekipie): mistrz Asian Le Mans Series 2021, mistrz WEC-u 2021 (z Premą), mistrz ELMS 2022 (także z Premą). Zwycięzca Le Mans 2021 (w trio z Milesim).
* Mowa tu o European Le Mans Series.
Rok próby
Obecność tak renomowanych nazwisk nałoży jednak na Schumachera również odrobinę presji. Jeśli zawiedzie on oczekiwania Alpine i będzie przysłowiowym hamulcowym własnej stajni, jego próby odbudowania reputacji legną w gruzach. A sam mówił, iż możliwość wypromowania siebie przez wyścigi endurance to interesująca perspektywa.
O Niemcu przecież w F1 nie zapomniano. W toku sezonu 2023 pojawiał się na odległym miejscu na liście potencjalnych zastępców Nycka de Vriesa, wymieniano go też w gronie sukcesorów Logana Sargeanta. Miejsce w ekipie dołu stawki to dla Schumachera jedyna szansa na powrót do stawki.
Fot. Mercedes-AMG Petronas F1 Team
W Mercedesie – mimo powtarzających się długich rozmów na temat kontraktu Hamiltona – panuje status quo. George Russell typowany jest na wieloletniego lidera, starszy 7-krotny IMŚ na razie też nigdzie się nie wybiera. Ostatnio często pojawia się w fabryce i obserwuje nadzorowany przez Jamesa Allisona rozwój modelu W15. Plotki głoszą, że nie będzie on dzielił żadnych podobieństw strukturalnych z przeciętnymi poprzednikami.
Planowane jest nowe nadwozie, zawieszenie (przednie oraz tylne), nowe sekcje boczne oraz zrewidowana koncepcja aerodynamiczna. Hamilton czeka też na zmianę, o którą osobiście zabiegał, czyli przesunięcie fotela kierowcy do tyłu. W modelach W13 i W14 był on bowiem umiejscowiony blisko przedniej osi. Zdaniem czempiona utrudniało to wyciągnięcie maksymalnych osiągów, gdyż czuł się on, jakby siedział na przednich kołach. W15 ma tę bolączkę wyeliminować.
To zaś nastraja Brytyjczyka dość optymistycznie; wierzy on głęboko, że Mercedes zmniejszy stratę do rywali. – Możesz sobie wyobrazić, że Red Bull też niepokoi się, iż dokona zbyt pokaźnej zmiany, i to na niekorzyść. Musimy zatem tydzień w tydzień deptać im po piętach, osiągać lepsze wyniki, celować wyżej niż kiedykolwiek wcześniej, bo mamy pokaźną stratę do odrobienia – opowiadał.
Schumacher u progu wyzwania?
Jeśli Brackley rzuci wyzwanie Red Bullowi, praca Niemca tylko nabierze na istotności. Dotychczas miał chwilę na eksperymentowanie, bo mimo częstszych podróży, nie musiał tak restrykcyjnie przestrzegać konkretnej wyścigowej rutyny. Dzięki temu pracował chociażby nad dietą. – Spróbowałem innych rzeczy, by zobaczyć, jak szybko moje ciało reaguje i zmienia się. Miałem okres, w którym trenowałem cardio, kondycję. Zgubiłem jakieś 5 kilogramów, potem zbudowałem je ponownie – wyjaśniał kierowca.
Sezon 2024 może podobnym zmianom nie tyle sprzyjać, co je wymusić. Mercedes trwa w sytuacji, w której nigdy nie chciał się znaleźć – permanentnej pogoni, i to nie tylko za Red Bullem. Nadal jest jednak ekipą z olbrzymim, mistrzowskim potencjałem, a droga w okolice szczytu nie jest znowu tak daleka. Schumacher musi przejść ją pewnym krokiem, także w wymiarze indywidualnym, jeśli chce jeszcze kiedykolwiek wrócić do maszyny F1 na stałe. I zerwać z legendą ojca, by zbudować choć zręby swojej własnej.
