Świetna walka w Niemieckiej Formule 3
Mamy rok 1989. Wówczas większość obywateli NRD oraz RFN przejmuje się kwestią transformacji politycznych w ich kraju, jednocześnie odbywają się coroczne mistrzostwa Niemieckiej Formuły 3. Sezon ten był ekstremalnie wyrównany. Rolę głównych protagonistów grali w nim Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen oraz Karl Wendlinger. Trójka ta wygrała siedem z dwunastu wyścigów w sezonie. Ostatecznie, w klasyfikacji kierowców dzielił ich zaledwie jeden punkcik! Wendlinger zdobył tytuł mistrzowski z przewagą pojedynczego oczka nad Frentzenem i Schumacherem.
Zmaganiom tym bacznie przyglądał się Mercedes. Przewodniczący dywizji wyścigowej wpadli wtedy na pomysł, aby stworzyć własną akademię juniorską. W tamtych czasach był to zupełnie nowy koncept. Srebrne strzały uznały, że wspieranie młodych kierowców może im się bardzo przydać. Mercedes planował na początek lat dziewięćdziesiątych powrót do Formuły 1 jako dostawca jednostek napędowych lub nawet pełny zespół fabryczny i już wtedy wstępnie poszukiwał zawodników. Poprzez założenie akademii, niemiecki producent zyskałby pulę utalentowanych kierowców, których czekała kariera w F1.
Srebrne Strzały wzięły pod swoje skrzydła utalentowanych juniorów
Mercedes rozpoczął zatem patronat trzech czołowych zawodników Niemieckiej Formuły 3. Wendlinger oraz Frentzen wykonali, między innymi dzięki temu, oczywisty krok dalej w karierze w postaci awansu do F3000 – de facto ówczesnej Formuły 2. Drugi wicemistrz Niemieckiej F3 pozostał natomiast w serii. Schumacher wraz z pozostałą dwójką został jednocześnie dodany do programu Mercedesa w World Sportscar Championship. Dobrze nam dzisiaj znane FIA World Endurance Championship jest spadkobiercą właśnie tej kategorii. Trójka juniorów otrzymała rotacyjny fotel w samochodzie #2 Team Sauber-Mercedes u boku zatrudnionej na pełen sezon legendy długiego dystansu, Jochena Massa. I tak, chodzi tu o tego samego Saubera, który niedługo później rozpoczął starty w F1 i do dziś je kontynuuje.
Schumacher wystąpił w czterech rundach sezonu 1990 WSCC–Silverstone, Dijon, Nurburgring, Meksyk. Jego debiut za kierownicą Mercedesa C11 okazał się szokująco pechowy. W pierwszych kwalifikacjach jego długodystansowej kariery Niemiec złamał dźwignię skrzyni biegów i zatrzymał się tuż przed wjazdem do alei serwisowej. Mechanicy wybiegli mu pomóc, ale coś takiego było niezgodne z regulaminem w związku z położeniem auta na torze. Karą za to stosunkowo niewielkie przewinienie było… wykluczenie z kwalifikacji, a co za tym idzie, brak możliwości przystąpienia do wyścigu. Jest to jeden z wielu przykładów absurdalnego sędziowania w motorsporcie za dawnych czasów.
Michael Schumacher zaczął błyszczeć w WSC
Przyszła legenda Formuły 1 zaprezentowała swój niezaprzeczalny talent podczas następnej rundy. Niemiecki duet Mass – Schumacher stoczył w Dijon zacięty pojedynek o zwycięstwo z Jean-Louis Schlesserem oraz Mauro Baldim, czyli kierowcami Mercedesa #1. Ostatecznie francusko-włoska para zwyciężyła z przewagą zaledwie czterech sekund na mecie.
Weekend 18-19 sierpnia 1990 był dla Schumachera prawdopodobnie jednym z najbardziej intensywnych w karierze. To dlatego, że na torze Nurburgring jednocześnie odbywały się wtedy rundy Niemieckiej F3 oraz WSCC! Choć Michael musiał przesiadać się między samochodami o mocy dwustu oraz dziewięciuset koni mechanicznych, poradził on sobie wybitnie. Schumacher wygrał wyścig F3, a następnie zdobył drugie miejsce w 480-kilometrowej rundzie długodystansowej.
Jego ostatni występ za kierownicą Mercedesa C11 w 1990 roku miał miejsce na torze Autodromo Hermanos Rodriguez. Był to jednocześnie finał sezonu World Sportscar Championship. Shlesser oraz Baldi, którzy już zapewnili sobie tytuł mistrzowski rundę wcześniej, w Montrealu, ponownie przekroczyli linię mety jako pierwsi. Zwycięski puchar musieli jednak wręczyć kolegom zespołowym. To dlatego, że ekipa Mercedesa #1 popełniła wykroczenie w sferze tankowania, przez które zostali zdyskwalifikowani. W ten oto, nie zbyt ceremonialny, sposób Michael Schumacher został zwycięzcą wyścigu WSCC. Sezon 1990 zakończył na czwartej pozycji w tabeli kierowców.
Fot. DPPI
Zmiany w składzie akademii Mercedesa
Akademia Mercedesa ujrzała zmiany przed sezonem 1991. Heinz-Harald Frentzen opuścił Srebrne Strzały, aby móc w pełni skupić się na kampanii w F3000. Karl Wendlinger, który jednocześnie kontynuował starty w ówczesnej wersji Formuły 2, oraz Michael Schumacher objęli natomiast pełnoetatową rolę w WSCC, jako zawodnicy auta #2. Z kolei Jochen Mass zastąpił odchodzącego do Peugeota Mauro Baldiego w mistrzowskiej ekipie #1.
Pomiędzy sezonami 1990 a 1991 pojawiła się również kontrowersyjna zmiana przepisów. Z racji, że WSCC swoją rosnącą popularnością zaczęło zagrażać prestiżowej pozycji F1 (skąd my to znamy…), FIA wprowadziła zasadę, która zamordowała całą serię zaledwie 2 lata później. Mianowicie, samochody Grupy C otrzymały te same przepisy techniczne w kwestii silników, co Formuła 1. W ten oto sposób, FIA chciała zachęcić licznych producentów z WSCC, aby rozpoczęli również starty w królowej sportów motorowych.
Ta zmiana była dla Mercedesa istną katastrofą. Samochód C11, z wielkim, 5-litrowym silnikiem V8, kompletnie zdominował zmagania w latach 1989-90, wygrywając każdy wyścig z wyjątkiem dwóch. Model C291, zaprojektowany pod nowe regulacje, okazał się natomiast okropnie zawodny. 3.5-litrowa jednostka typu Flat-12 non-stop ulegała w trakcie testów awariom. Mercedes podjął zatem decyzję, aby rozdzielić program. Doświadczeni Schlesser i Mass pozostali przy modelu C11, gdyż całe szczęście dla nich, zainteresowanie nowymi przepisami było na tyle małe, że FIA pozwoliła używać starszych aut, aby wypełnić stawkę. Schumacher i Wendlinger otrzymali natomiast nową maszynę, którą musieli rozwijać.
Zrobiło się ciężej
Skutki były dość łatwe do przewidzenia. Para juniorów nie ukończyła dwóch otwierających rund sezonu. Na Suzuce samochód stanął w płomieniach, a na Monzy silnik zawiódł po raz kolejny. Wcale nie lepsze okazały się losy ich partnerów zespołowych. Jaguar oraz Peugeot zbudowali absolutne rakiety na sezon 1991, dzięki którym to oni stali się główną siłą w Grupie C. Kiedy nowy samochód Mercedesa wyjątkowo działał, to był on jednak dość szybki. Choć zostali zdublowani przez zwycięskiego Jaguara, Schumacher oraz Wendlinger zdobyli drugie miejsce na Silverstone.
Następny wyścig odbywał się jednak na historycznym Circuit de la Sarthe, gdzie Mercedes musiał podjąć decyzję. Przy takiej awaryjności, samochód C291 nie miał żadnej racji ukończyć 24-godzinnego klasyka. Co za tym idzie, ekipa #2 otrzymała z powrotem legendarny model C11. Efekty były od razu zauważalne. Trio Mercedesów przystępujących do Le Mans zakwalifikowało się w czołowej piątce, z czego ekipa #1 zdobyła pole position! Schumacher za kierownicą auta #31 zajął czwarte miejsce, ale do wyścigu przystąpił dopiero z dwunastego pola. Czemu? Otóż, samochody z silnikami stworzonymi pod nowe regulacje były przez FIA traktowane preferencyjnie. Co za tym idzie, automatycznie dostały one pierwsze 10 pozycji na starcie Le Mans, niezależenie od wyniku kwalifikacji.
Nie było łatwo
Przy tak długim dystansie wyścigu, nie miało to jednak sporego znaczenia. Mercedesy bardzo szybko przebiły się do czołówki, a następnie dominowały zmagania. Samochody #1 oraz #31 regularnie wymieniały się w nocy prowadzeniem. Zwycięstwo w najbardziej prestiżowym wyścigu świata nie było im jednak dane. Pojazdy Srebrnych Strzał zaczęły się sypać. Wpierw #31 oraz #32 uległy awariom przed wschodem słońca, a następnie liderująca ekipa #1 odpadła koło południa.
Michael Schumacher, Karl Werdlinger oraz Fritz Kreutzpointner (ich partner na Le Mans) jako jedyni kierowcy Mercedesa przekroczyli linię mety w tym wyścigu. Po problemach ze skrzynią biegów, ekipa #31 dwukrotnie się oddublowała. Mimo to wciąż zakończyła zmagania na piątej pozycji, z aż siedmioma okrążeniami straty do zwycięskiej (oraz mitycznej dziś) Mazdy 787B. Mimo to Schumacher mógł być dumny z tego występu, ponieważ ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu.
Ostatnie wyścigi „Schumiego” w endurance
Finałowe cztery rundy sezonu oznaczały dla Michaela powrót za kierownicę C291 oraz też powrót do rzeczywistości. Samochód ten trzykrotnie z rzędu nie ujrzał flagi w szachownicę z powodu usterek mechanicznych (awaria silnika na Nurburgringu, wyciek wody na Magny-Cours, awaria pompy oleju w Meksyku). Historia Schumachera w długim dystansie ma jednak szczęśliwe zakończenie. Dokładnie tak jak przed rokiem, ekipa #2 odniosła zwycięstwo w finałowej rundzie sezonu! Schumacher oraz Wendlinger stawili czoła dwójce Jaguarów, pokonując ich na japońskim torze Autopolis. Było to drugie i ostatnie zwycięstwo Michaela w długim dystansie.
W tamtym momencie, nie potrzebował już jednak kolejnych sukcesów, aby udowodnić swój talent. Za sprawą genialnego pokazu umiejętności na przestrzeni dwóch lat w WSCC, Niemiec zyskał bardzo dobrą renomę, dzięki której to właśnie do niego zadzwonił Eddie Jordan w sierpniu 1991 roku. Schumacher zadebiutował w F1 jako tymczasowy zastępca Bertranda Gachot, po czym zdobył pełnoetatowy fotel w Benettonie. Reszta jest już historią… Schumacher dokończył sezon w World Sportscar Championship, gdzie zajął ostatecznie siódme miejsce w klasyfikacji kierowców, a następnie rozpoczął historyczną karierę w Formule 1.
Inna droga do F1 opłaciła się. Czy tak będzie u syna?
Gdy Michael dołączył do wyścigów długodystansowych, jego ruch był postrzegany za bardzo dziwny. Wiele osób krytykowało go za odejście od standardowej ścieżki do Formuły 1 w postaci single-seaterów. Menadżer Niemca, Willi Weber, tłumaczył jednak, że jazda 900-konnymi bestiami Grupy C, na długim dystansie, w otoczeniu profesjonalnych kierowców, zespołów oraz mediów wzmocni jego karierę. Były to święte słowa. Schumacher sam potem stwierdził, że starty w WSCC nauczyły go zarządzania oponami i paliwem, czyli kluczowych elementów strategii w F1.
Choć jego przygoda w długim dystansie była krótkotrwała, tak bez dwóch zdań uczyniła ona z Michaela Schumachera jeszcze bardziej genialnego kierowcę. To ten epizod przygotował fundamenty dla nowej legendy motorsportu. Miejmy tylko nadzieję, że jego syn, Mick Schumacher, który nie był w stanie powtórzyć sukcesów ojca w F1, stanie się równie historyczną postacią w endurance.
