Droga do F1 vs droga do IndyCar. Wspólny początek – gokarty
Niezależnie od tego, czy chcemy ścigać się w bolidach jednomiejscowych, prototypach długodystansowych, autach GT czy nawet w rajdówkach, najlepszym sposobem na rozpoczęcie kariery wyścigowej są gokarty. Te małe, zwinne maszyny pozwalają zawodnikom na nauczenie się absolutnych podstaw jazdy samochodem oraz rywalizacji na torze. Drobny rozmiar oraz niskie prędkości gokartów oznaczają, że za kierownicą mogą znaleźć się dzieci, nawet tak młode jak czterolatki. W tym oto wieku swoją karierę zaczynał przykładowo Michael Schumacher.
Karting to zdecydowanie najpowszechniejsza oraz najtańsza forma motorsportu, lecz i tak potrzebuje ona sporych inwestycji finansowych od rodziców tudzież sponsorów kierowców. Paliwo, opony, części zapasowe czy opłaty startowe niestety kosztują dużo, a wydatki te rosną wraz z rangą zawodów. W kartingowych mistrzostwach świata kierowcy płacą nawet kilkaset tysięcy złotych za sezon. Mimo to, nie ma lepszej alternatywy dla początkującego zawodnika, niezależenie czy jego marzeniem jest F1, IndyCar czy inna seria wyścigowa. Kartingowe mistrzostwa świata czy Europy wygrywali m.in Lewis Hamilton, Lando Norris oraz Max Verstappen.
Samochodowy debiut – Formuła 4
Po latach rywalizacji w kartingu, naturalny krok dla nastoletniego kierowcy wyścigowego to awans do prawdziwych samochodów. W przypadku single-seaterów idealną platformą na taki ruch jest Formuła 4. Bolidy te oferują znacząco większe prędkości niż gokarty oraz zapoznają kierowców z podstawami aerodynamiki. Zabudowany kokpit aut F4, w kontraście do bardzo otwartych gokartów, także stanowi dla zawodników nowe wyzwanie. Muszą oni szybko przyzwyczaić się do ograniczonej widoczności oraz korzystania z lusterek.
Podobnie jak karting, choć nie w aż tak wielkim stopniu, Formuła 4 jest mocno rozdrobniona. Istnieje masa różnych mistrzostw, w różnych regionach, na całym świecie. Niezależnie skąd pochodzi kierowca, szansa ścigania się na rodowitej ziemi jest wysoka. Wynika to między innymi z niskich prędkości aut, dzięki czemu F4 może rywalizować na małych oraz nie zbyt zaawansowanych torach.
Powszechność tej kategorii zwiększają również finanse. Minimalna cena za sezon w Formule 4 to około 50 tysięcy euro, czyli dość niewiele jak na horrendalne standardy motorsportu. Koszty drastycznie się jednak różnią na przestrzeni wielu mistrzostw. Przykładowo, Włoska F4 przyciąga najlepszych kierowców i zespoły, a co za tym idzie duże zainteresowanie ekip F1. Z tego powodu sezon w tej serii może nawet kosztować 250 tysięcy euro. Kierowcy z niższymi budżetami mogą na przykład znaleźć swoje miejsce we Francuskiej F4.
Poza miejscem rywalizacji oraz kosztami, mistrzostwa F4 różnią się także samochodami. Aktualnie w użyciu znajdują się Tatuus F4-T421, Mygale M21-F4 oraz Ligier JS F422. Jeszcze większa różnorodność dotyczy silników, choć większość mistrzostw korzysta z 1.4-litrowowych jednostek Abarth. Ich moc to tylko 180 koni mechanicznych, lecz bolidy F4 nadrabiają osiągi swoją piórkową wagą – zaledwie 570 kilogramów.
Pół-piętro przed dalszymi schodami – Formula Regional
Po udanych startach w F4 wielu kierowców od razu decyduje się przejść dalej, do F3. Czasami jednak budżet im na to nie pozwala, lub po prostu nie czują się gotowi na szybsze samochody. Wówczas z pomocą przychodzi Formula Regional. Kategoria ta powstała bardzo niedawno, gdyż dopiero w 2018 roku. Jej główny cel to zredukowanie przeskoku w osiągach między F4 a F3. Kierowcy mogą dzięki temu lepiej się rozwijać, bez większych niespodzianek podczas zmiany kategorii. FR w znaczący sposób ułatwia im proces zapoznawania się z nowym autem, a jest to bardzo ważny element serii juniorskich. Z tego powodu co raz więcej zawodników unika bezpośredniego transferu z F4 do F3.
Formula Regional dzieli się na pięć oddzielnych, lokalnych mistrzostw – Amerykę Północną, Europę, Japonię, Oceanię oraz Bliski Wschód. Ponadto, regulacji FR używają Eurocup-3 oraz Ultimate Formula Cup. Zdecydowanie najpopularniejsza z tych serii jest rzecz jasna ta, rozgrywająca się na starym kontynencie. Formula Regional European Championship by Alpine co roku zgarnia wielu utalentowanych kierowców. Jeszcze żaden zawodnik, który startował we FRECA nie awansował do F1, lecz niedługo powinien to zmienić Andrea Kimi Antonelli.
Włoch szybko dostosował się do tej kategorii, wygrywając tytuły w Europie oraz na Bliskim Wschodzie jako debiutant. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż osiągi aut FR nie odbiegają zbytnio od F4. Ich silniki generują około 90 koni więcej, lecz same auta są cięższe o 95 kilogramów. Częściowo przyczyniają się do tego większe silniki, o pojemności 1.8 lub 2.0 litra. Jeżeli chodzi podwozia, aktualnie w użyciu znajdują się Ligier JS F3, Tatuus FR-19, Tatuus FT-60, Tatuus F.3 T-318 oraz Dome 111/3.
O ile osiągi aut nie różnią się mocno od F4, tak finanse już zdecydowanie tak. Jeden sezon we FRECA będzie kosztował kierowcę niecałe pół miliona euro. Z racji jak popularna jest ta seria, ceny innych mistrzostw FR są jednak niższe.
Początek drabinki F1 – Formuła 3
Oficjalna ścieżka do królowej sportów motorowych zaczyna się dopiero tutaj. Formuła 3 od dekad jest miejscem starć świetnych zawodników z serii juniorskich, którzy przetrwali pierwsze etapy swoich karier. Swoją aktualną formę F3 przybrało jednak niedawno. W wyniku połącznia FIA Formula 3 European Championship oraz GP3 Series powstało FIA Formula 3 Championship. Starty w tej kategorii są dla zawodników przełomowe. Z małych padoków lokalnych serii przenoszą się oni do międzykontynentalnych mistrzostw, tuż pod okiem personelu F1. Towarzyszenie wyścigom Grand Prix oznacza, że znacznie więcej par oczu spogląda na tych zawodników, budując wśród nich presję. Rywalizacja staje się dzięki temu bardzo zacięta.
Kalendarz F3 jest dość stały. Składa się z dziesięciu rund i każda z nich odbywa się w Europie, za wyjątkiem wycieczek do Bahrajnu oraz Australii. Aż sześć z aktualnych torów ma swoje miejsce w mistrzostwach od inauguracyjnego sezonu 2019. Format weekendów wyścigowych także jest niezmienny: w piątek odbywa się 45-minutowy trening oraz 30-minutowe kwalifikacje. W sobotę ma miejsce sprint na dystansie około stu kilometrów, a w niedzielę minimalnie dłuższy wyścig główny. Kolejność startowa obu tych zawodów jest identyczna z tą różnicą, że czołowa dwunastka z kwalifikacji zostaje odwrócona na sprint.
Samochód Formuły 3 to już naprawdę sprawna maszyna. 3.4-litrowa jednostka V6 marki Mecachrome generuje 380 koni mechanicznych. W połączeniu z niemal taką samą wagą co bolidy FR, oponami Pirelli oraz systemem DRS, Dallara F3 2019 oferuje wysokie osiągi. Niestety, mają one swoją cenę. Jeden sezon w FIA Formula 3 kosztuje ponad milion euro, nawet w najsłabszych zespołach. Czołowe ekipy mogą żądać pieniędzy bliższych dwóch milionom. Rywalizacja na takim poziomie nie jest tania, lecz kilku kierowców zdążyło już dotrzeć do F1 dzięki tej właśnie serii – Yuki Tsunoda, Logan Sargeant, Liam Lawson, Ollie Bearman oraz mistrz sezonu 2020, Oscar Piastri.
Ostatni krok przed F1 – Formuła 2
Kiedy zespoły Formuły 1 poszukują nowych talentów, to w pierwszej kolejności spoglądają rzecz jasna na kategorię im najbliższą. FIA Formula 2 Championship, znane w latach 2005-16 jako GP2 Series, to czołowe mistrzostwa dla młodych kierowców wyścigowych, z marzeniem o szczycie motorsportu. Zawodników w tej serii dzieli już tylko krok od F1, dzięki czemu mamy do czynienia z bezlitosną rywalizacją, najczęściej pełną kontaktu. Popularność Formuły 2 również wywiera na kierowcach większą presję w postaci zaangażowanych fanów oraz skrupulatnych mediów. Wyniki w tych mistrzostwach są absolutnie kluczowe dla przyszłości zawodników.
W ostatnich latach sezony F2 składają się z około 12-14 rund. Podobnie jak F3, mistrzostwa opierają się przede wszystkim na europejskich torach, tak aby zminimalizować koszty podróży i transportu. Z racji, że mistrzostwami zarządza ta sama grupa ludzi, format weekendu również jest mocno zbliżony do Formuły 3 – 45 minut treningu, 30 minut kwalifikacji, sprint z odwróconym Top 10 oraz wyścig główny. Podczas niedzielnej części zmagań kierowcy zostają zapoznani z procedurą pit stopów. W wyścigach głównych zawodnicy mają obowiązek użycia dwóch różnych mieszanek opon. Kategoria ta sprawdza zatem umiejętności strategiczne zawodników, wcześniej nie testowane.
Bolidy Formuły 2 mogą sprawiać kierowcom duże wyzwanie. Ich aerodynamika jest zaawansowana, dzięki czemu prędkości w zakrętach są wysokie. Mimo to samochody nie posiadają wspomagania kierownicy, co czyni jazdę 795-kilogramowym autem bardzo fizyczną. Sprzęgło również nie jest przyjazne dla zawodników, a brak systemu „anti-stall” tę wadę uwypukla. Bardzo często na startach wyścigów widzimy auta ze zgaszonymi silnikami, które nie mogą zostać uruchomione ponownie. Kiedy jest w pełni sprawna, a to dzieje się rzadko, 3.4-litrowa jednostka V6 Mecachrome wspierana przez turbosprężarkę generuje aż 620 koni mechanicznych. Niestety, od lat znamy ją z kompletnego braku wytrzymałości. Ku irytacji wielu fanów oraz zapewne też kierowców, silnik ten nie został wymieniony lub zmodyfikowany wraz z debiutem nowej generacji podwozia na tegoroczny sezon.
Problematyczny aspekt F2
Dallara F2 2024 – oraz jej poprzednik – to bardzo trudna maszyna do okiełznania. Wielu kierowców zdołało jednak tego dokonać. W przypadku szesnastu z nich, nagrodą był zasłużony awans do Formuły 1. Co ciekawe, każdy mistrz F2 otrzymał swoją szansę w czołowej kategorii single-seaterowej świata, za wyjątkiem dwóch ostatnich. Felipe Drugovich oraz Theo Pourchaire to symbole współczesnego trendu w F1, jakim jest co raz mniejsze zaufanie wobec debiutantów. Przy współczesnych realiach tylko nieliczni mogą pozwolić sobie na awans do tej kategorii. Często potrzebne jest coś więcej aniżeli sam talent – na przykład wsparcie ekipy F1, dobry PR, zwyczajne szczęście lub zapasy pieniężne.
Ostatni z tych aspektów i tak jest wymagany, aby w ogóle dołączyć do Formuły 2. Jeden sezon w tej kategorii kosztuje zawrotne 2.5 miliona euro, minimum. Czołowe ekipy mogą nawet wymagać przelewu na ponad 3 miliony. A to i tak nie obiecuje kariery w Formule 1, która jak widać, jest okrutnie ciężka do osiągnięcia.
Podstawy drabinki IndyCar – USF Juniors
IndyCar oferuje wsparcie dla młodych kierowców od najniższych poziomów. W 2022 r. powstała zatem nowa kategoria nazwana USF Juniors. Stanowi ona platformę dla kartingowców, którzy zdecydowali się na awans do pełnoprawnych aut wyścigowych. USF Juniors jest zatem bezpośrednim rywalem Amerykańskiej F4 z tą różnicą, że swoich kierowców domyślnie kieruje w stronę IndyCar, a nie F1. W rzeczywistości, wielu zawodników US F4 decyduje się później na pozostanie w kraju oraz skierowaniu swoich marzeń na narodową kategorię single-seaterów.
Choć podlega pod IndyCar, USFJ nie rzuca swoich kierowców na głęboką wodę w postaci owali. Każda z siedmiu rund sezonu 2024 ma miejsce na „standardowych” obiektach. Pojedynczy weekend składa się z dwóch lub trzech wyścigów oraz takiej samej ilości sesji kwalifikacyjnych. Niektóre rundy towarzyszą zmaganiom IndyCar.
W inauguracyjnym sezonie USF Juniors korzystało z takich samych aut co US F4. W 2023 roku zmieniono je na model Tatuus JR-23. Waży on zaledwie 500 kilogramów oraz dysponuje mocą 150 koni mechanicznych za sprawą silnika Mazdy. Od sezonu 2024 opony dostarcza marka Continental, która zastąpiła w tej roli Cooper Tires. Jeden sezon rywalizacji w USFJ kosztuje „tylko” 120-150 tysięcy dolarów. Cena jest zatem bardzo zbliżona do Formuły 4, ale z jedną kluczową różnicą. Nagroda dla mistrza USF Juniors wynosi 200 tysięcy dolarów, a zatem otrzymuje on „zwrot” pieniędzy, i to ze sporą nadwyżką. Za sprawą takiego oto stypendium kierowca zawsze ma możliwość, aby kontynuować swój rozwój.
Stabilny progres w bliźniaczych kategoriach – USF2000 oraz USF Pro 2000
Odpowiednik Formula Regional w drabince IndyCar to USF2000. Tak jak w przypadku F4 i FR, przeskok między USFJ oraz USF2000 jest niewielki. Kierowcy szybko przyzwyczajają się do nowych samochodów, gdyż są one niemal identyczne co na poprzednim poziomie. W ramach oszczędzania kosztów, USF Juniors, USF2000 oraz USF Pro 2000 dzielą tę samą bazę samochodu. Różnią się one tylko niewielkimi detalami pod względem podwozia i aerodynamiki. Lepsze osiągi bolidów w wyższych kategoriach wynikają prawie wyłącznie z mocniejszych map silnika. O ile rozwój kierowców nie jest przez to zbyt dynamiczny, tak mogą oni w spokojnym tempie pielęgnować swoje umiejętności, bez przejmowania się zmianami w charakterystyce sprzętu. Ponadto oszczędzają oni dzięki temu sporo pieniędzy.
Fot: USF Pro 2000 / Twitter
USF2000 przyjęło swoją aktualną formę w 2016 roku, kiedy porzucono „zimowy” kalendarz. Od tamtej pory standardowy sezon składa się z około ośmiu rund, z czego większość towarzyszy zmaganiom NTT IndyCar Series. Tak jak w USF Juniors, jeden weekend zawiera po dwa lub trzy wyścigi. Istnieje jednak kluczowa różnica w harmonogramach tych serii. USF2000 co roku zawiera jedną rundę na owalu. Od kilku sezonów młodych kierowców w tego typu tory wprowadza Lucas Oil Indianapolis Raceway Park.
Podobieństwo dwóch mistrzostw
USF Pro 2000, choć na papierze powinno być odpowiednikiem FIA F3, to w rzeczywistości kontynuacja poprzednich kategorii. Mistrzostwa te są na tyle zbliżone do USF2000, że dzielą z nimi nawet kalendarz. To właśnie dlatego ujednolicono ich nazewnictwo. Kategorię powstałą w 1991 roku oryginalnie znaliśmy jako Star Mazda Championship. W 2013 roku zmienioną jej imię na Pro Mazda Championship, w 2019 r. na Indy Pro 2000 Championship, aż w końcu w 2023 r. poznaliśmy aktualną nazwę.
Triumf w USF2000 lub USF Pro 2000 dobrze zwiastuje na przyszłość. Przez te kategorie przetoczyła się cała masa późniejszych gwiazd IndyCar. Mistrzami zostawali tacy zawodnicy jak Conor Daly, Spencer Pigot, Rinus VeeKay, Kyle Kirkwood, Sting Ray Robb czy Christian Rasmussen. Gdyby wygrali oni swoje tytuły w 2024 roku, to nagrodą za mistrzostwo USF2000 byłoby 458 tysięcy dolarów lub 682 tysiące za sukces w kategorii Pro. Tak wysokie stypendia zwracają koszty rywalizacji i praktycznie gwarantują awans do finałowego szczebla „Road To Indy”.
Ostatnia przeszkoda przed IndyCar – Indy NXT
Indy NXT, znane w latach 1991-2001 oraz 2008-2022 jako Indy Lights, to bezpośredni odpowiednik Formuły 2 po drugiej stronie Atlantyku. Przez wiele zmian właścicieli historia tej serii jest dość zagmatwana, lecz w poprzedniej dekadzie nareszcie osiągnęła stabilność. Od kilkunastu lat służy jako finałowy test dla kierowców przed potencjalnym awansem do IndyCar. W większości rywalizują tu gwiazdy „Road To Indy”, US F4 oraz FR Americas. Europejczyk w Indy NXT wcale nie jest jednak rzadkością.
Kalendarz tej serii dość mocno różni się od mistrzostw USF. Ilość rund jest zwiększona z ośmiu do dwunastu, lecz ilość wyścigów spada z osiemnastu do czternastu. To dlatego, że poza Indy Road Course oraz Laguna Seca na każdym torze odbywa się zaledwie jeden wyścig. Oprócz tego, wszystkie rundy Indy NXT towarzyszą IndyCar, co oznacza więcej owali w harmonogramie. Niestety, odkąd władze nad kategoriami przejęło Penske Entertainment, amerykańska F2 unika klasycznej wersji Indianapolis Motor Speedway oraz jednego z najbardziej prestiżowych wyścigów w historii serii juniorskich – Freedom 100.
Fot: IndyCar
Kierowcy podążający oficjalną drogą do IndyCar doświadczą swojej pierwszej poważnej zmiany sprzętu dopiero w Indy NXT. Kolejne specyfikacje aut USF dzieli co najwyżej trzy sekundy na okrążenie wokół przeciętnego toru. Różnica pomiędzy autem USF Pro 2000 a Indy NXT wynosi natomiast sześć sekund. Powodem tego jest 500-konny silnik Mazdy wspierany przez turbosprężarkę oraz push-to-pass. Tak jak DRS w F2 i F3, system ten został wprowadzony, aby zapoznali się już z nim młodzi kierowcy, przed awansem do głównej serii. Dallara IL-15 waży więcej niż różne specyfikacje Tatuusa JR-23, bo 635 kilogramów, lecz generuje też znacznie więcej siły docisku.
Plusy i minusy
Indy NXT jest dużo bardziej obciążające finansowo dla kierowców niż mistrzostwa USF. Sezon w czołowej kategorii Road To Indy kosztuje niecały milion dolarów. Jest to jednak znacznie mniej niż nawet „globalna” Formuła 3. Ponadto, mistrz tej kategorii zostaje wynagrodzony milionem dolarów, czyli ponownie zwraca mu się koszty rywalizacji. Jakby tego było mało, sukces w Indy NXT de facto gwarantuje starty w IndyCar. Od 1986 roku tylko trzech mistrzów „amerykańskiej F2” nigdy nie trafiło do głównej kategorii.
W ostatnim czasie progres kierowców z Road To Indy został utrudniony. Krytyczne podejście wobec debiutantów przez zespoły F1 zmusza nawet udanych kierowców F2 do poszukiwania swojego miejsca w motorsporcie. Często kierują się zatem do czołowej kategorii single-seaterowej w USA. Wciąż, w IndyCar startuje dużo więcej kierowców z Indy NXT niż F2 lub nawet F1, lecz aktualny trend nie jest przychylny dla zawodników Road to Indy.
Droga do F1 vs droga do IndyCar. Podsumowanie
Kategorie juniorskie, które prowadzą do F1 lub IndyCar, opierają się na tych samych filarach, lecz z dużymi różnicami. Amerykańska seria zdecydowanie bardziej wspiera swoje talenty, pomagając im finansowo na każdym szczeblu drabinki. Ponadto koszty startów są dużo mniejsze niż w europejskich odpowiednikach poszczególnych mistrzostw. Zaczynając swoją karierę dzisiaj, przyszły kierowca F1 będzie musiał zainwestować niecałe 10 milionów euro, aby w ogóle spełnić swoje marzenia i zacząć spłacać „długi”. Tymczasem utalentowana gwiazda IndyCar może dojść do swojej wymarzonej kategorii inwestując jedną trzecią tego oraz przy dobrych wiatrach otrzyma sporą część pieniędzy z powrotem. W brutalnym świecie F1 coś takiego jest niewyobrażalne.
Z drugiej strony, mistrzostwa FIA można uznać za lepsze pod względem rozwojowym. Formuła 4, Formuła Regional, Formuła 3 i Formuła 2 oferują dużo większą różnorodność w maszynach oraz torach niż kategorie USF, korzystające z praktycznie tych samych bolidów, kalendarzy i formatów. O ile amerykańskie mistrzostwa dobrze, stopniowo szykują kierowców pod IndyCar, tak Europa powinna w teorii tworzyć zawodników lepszych ogólnie. Jak jednak widać za sprawą przypływu kierowców F2 do Ameryki, pula talentu jest równie wielka po obu stronach Atlantyku i najlepsi zawodnicy pokażą światu swój talent w każdych warunkach.
