Nietrudno znaleźć w historii sportu obiekty, których charakterystyki oraz organizacji nie sposób wyobrazić sobie z dzisiejszej perspektywy. Nietrudno też w ogromie nitek, na jakich mierzyli się kierowcy, odnaleźć prawdziwe perełki, zakurzone i zapomniane. Tory uliczne F1 nie zawsze tożsame były z Monako; przeciwnie – wyraźnie odcinały się na tle mitycznego towarzysza kalendarza.
Na potrzeby tych wspomnień przeniesiemy się do samego zarania dziejów F1 – lat 50-tych. Wbrew pozorom, nie udamy się jednak do kolebki rywalizacji, ale na spieczone słońcem południe Europy, gdzie przed czujnym okiem kronikarzy uchowały się trzy obiekty. Gościły one kierowców ledwie okazjonalnie, acz i tak zdołały ujrzeć doniosłe sceny z walki o mistrzowski tytuł. Czas przywrócić im nieco blasku i miejsca na kartach historii.
Tory uliczne F1: Circuito de Pedralbes – 1951
Katalonia sprzężona jest z F1 więzami znacznie silniejszymi niż niemal 30 lat historii ścigania na torze położonym w Montmelo. Pod koniec lat 40-tych, w erze dynamicznej rozbudowy zachodniej części miasta, Hiszpanie z Barcelony byli już przyzwyczajeni do zawodów Grand Prix, znanych jako Penya Rhin, odbywających się w okolicy. Znali ryk silników i smukłe wozy wielkich triumfatorów – Achille Varziego, Tazio Nuvolariego, Luigiego Fagioliego.
Pedralbes pojawiło się na scenie w 1946 roku, a zwycięstwo z rąk Alfy Romeo wyrwał inny włoski konstruktor, Maserati. Sceneria stolicy regionu wybitnie sprzyjała rywalizacji i budowaniu prestiżu. Nazwa Pedralbes bierze się bowiem z tytułu, jaki nadano dzielnicy w zachodniej części miasta, wówczas gwałtownie rozwijanej, a dziś będącej reprezentatywnym dystryktem budownictwa rezydencjalnego, z luksusowymi ogrodami, apartamentami i willami.
Formuła 1 zjawiła się na nim w drugim roku swej egzystencji, powierzając Hiszpanii ostatni wyścig sezonu. Zapowiadała się wielka walka – Juana Manuela Fangio oraz Alberto Ascariego w klasyfikacji generalnej dzieliły ledwie dwa „oczka”. Spodziewano się wyczerpujących zawodów – choć obiekt miał ledwie 6 zakrętów, okrążenie wymagało przejechania nieco ponad 6,3 kilometra.
Październikowa aura przynosiła też ze sobą ciepło, a przewidziany dystans aż 70 okrążeń wyczerpywał zawodników. Podróżując wzdłuż Alei Generała Franco kierowcy mogli na moment odpocząć, lecz wchodząc w sekcję przy Alei Zwycięstwa, gdzie czekał na nich lewy łuk, nawrót i szybki zakręt, o relaksie nie mogło być mowy.
Tym bardziej, że obie dominujące włoskie ekipy – Alfa Romeo i Ferrari – miały coś do udowodnienia. Napięcie rosło więc z każdą sesją, osiągając punkt kulminacyjny, gdy Ascari wykręcił najszybszy czas 2 minut i 10,59 sekundy. Włoch wyraźnie pokonał Fangio i Jose Froilana Gonzaleza, który zachowywał niewielkie szanse na tytuł, mając sześć punktów straty.
Wojenka włosko-argentyńska
Czasy z treningów ostatecznie posłużyły dla ustawienie pól startowych. Ascari zameldował się więc na pole position, mając za sobą dwóch Argentyńczyków, a reszta kierowców Alfy Romeo i Ferrari naprzemiennie uzupełniła pozycje aż do ósmego pola. Włoch ruszył znakomicie, zostawiając w tyle Fangio, który spadł na czwartą lokatę. Późniejszy pięciokrotny mistrz świata nie zabawił na niej długo, prędko powracając do czołówki. Rozpoczął się bezpośredni pojedynek dwójki pretendentów.
Niestety, nie trwał on długo, głównie z powodu opon. Wybór prawidłowego ogumienia miał zdeterminować kształt weekendu, a Ferrari popełniło koszmarny błąd. Rącze Koniki optowały bowiem za 16-calowymi tylnymi kołami, podczas gdy Alfa Romeo – za 18-calowymi. Poprawna okazała się druga z opcji; wybrane przez Ferrari gumy nie radziły sobie z obciążeniami zakrętów i jedyną przewagą Ascariego była oszczędność paliwa.
Fangio wiedział, jak to wykorzystać. Już na czwartym okrążeniu wyprzedził Włocha, którego tempo dramatycznie spadło. Ascari dosłownie osuwał się w stawce – na 10. kółku był już szósty. Argentyńczyk tymczasem nie miał sobie równych. Jedynym zagrożeniem, acz czysto teoretycznym, był dla niego zespołowy partner. Giuseppe Farina po wizycie w boksach trzymał się blisko, ale potem Fangio bezproblemowo go zdystansował. Po połowie wyścigu miał niemal minutę przewagi.
Fot. Alberto Ascari po wizycie w boksie tak zaciekle gonił rywali, że zaliczył poślizg i wpadł w piasek, ponownie tracąc grunt | Fot. RSF Motorsport / Twitter
Zgromadzeni w liczbie ok. 250 tys. kibice mogli ekscytować się tylko walką w środku stawki, pełną awarii i zjazdów do alei serwisowej. Najbliższe do Fangia Ferrari – Jose Froilana Gonzaleza – nie mogło rzucić nawet cienia zagrożenia. Etap dotankowania przyniósł jedynie zmianę na drugiej lokacie – wspomniany Gonzalez przeskoczył Farinę. Jego bardziej doświadczony rodak nie musiał forsować tempa. Mistrzostwo zostało przypieczętowane, a przy okazji Argentyńczyk pobił rekord najszybszego okrążenia. Niepocieszony Ascari do mety dojechał dopiero czwarty.
Tory uliczne F1: Circuito da Boavista – 1958
Nie tylko wschodnia część Płw. Iberyjskiego cieszyła się ściganiem od wczesnych lat XX-go stulecia. Porto, po Lizbonie najważniejsze miasto Portugalii, podziwiało wyścigi już od lat 20-tych, ale by ułożyć nitkę z prawdziwego zdarzenia, lokalni entuzjaści czterech kółek musieli czekać do zakończenia II wojny światowej. Tor o długości 7,4 kilometra wtłoczono częściowo w ulice miasta, a częściowo w biegnącą obok autostradę.
Przypominający krzyżówkę Baku z amerykańskimi ulicznymi obiektami, tor Boavista biegł przeciwnie w stosunku do wskazówek zegara, podróżując przez dzielnicę portową, a następnie wąskie i zakręcone dystrykty mieszkalne (nierzadko przecinane torami tramwajowymi). Oko przykuwała zwłaszcza tytułowa prosta o długości dwóch kilometrów oraz aleja serwisowa. Tę ostatnią umiejscowiono poza torem, więc kierowcy chcący ją opuścić musieli zmierzyć się z brukowanym rondem na samym wyjeździe.
Szlaki dla F1 przecierały samochody sportowe, przyjeżdżające do Porto przez niemal całą dekadę intensywnej powojennej odbudowy. Koronna kategoria pojawiła się dopiero pod jej koniec, ale oczekiwanie powetowano oferując kolejny wielki pojedynek. W stawce nie było już Fangio i Ascariego; ich rywalizację zastąpiła dominacja brytyjskich kierowców, Stirlinga Mossa i Mike’a Hawthorna.
Moss ścigał się dla brytyjskiego konstruktora, Vanwalla, a główny rywal – dla Ferrari. Batalia obu talentów intrygowała nie tylko ze względu na zmienne koleje zwyciężania; zarówno na torze, jak i poza nim, wielcy zawodnicy stanowili istne wcielenie cnót dżentelmeńskich, co dobitnie pokaże zachowanie Mossa już po zawodach.
Hawthorn przyjeżdżał do Portugalii z sześciopunktową przewagą nad rodakiem, któremu pozostały trzy rundy na odwrócenie losów mistrzostw. Moss rozpoczął weekend optymalnie – na trudnej, śliskiej nawierzchni zajął pierwsze pole startowe o niespełna jedną dziesiątą sekundy. Kierowca Vanwalla dodatkowej przewagi upatrywał w postawie swych kolegów – Stuart Lewis-Evans i Tony Brooks ustawili się na trzecim i piątym polu. Najbliższy kompan Hawthorna, Wolfgang von Trips, był dopiero szósty.
Honor ponad laury
Z dwójki rywali lepiej ruszył Moss, lecz Hawthorn na kolejnym okrążeniu przebił się na czoło. Moss nie dał jednak za wygraną – zniwelował stratę i na ósmym kółku wyprowadził mądry atak na zmoczonym po porannych opadach torze i odbił prowadzenie. Niedomagające hamulce w samochodzie Hawthorna nie pozwoliły na kontrę – Brytyjczyk musiał skupić się na obronie drugiej pozycji.
Za nimi do głosu dochodził Jean Behra. Kierowca BRM wyprzedził Hawthorna, gdy ten zmęczony walką z hamulcami, zawitał do alei serwisowej na pobieżne naprawy. Zawodnik Ferrari długo nie mógł odzyskać lokaty i finalnie miał dużo szczęścia – problemy techniczne Behry pod koniec zawodów uniemożliwiły mu skuteczną defensywę. Wkrótce ambitnego Behrę minął też Lewis-Evans, wykorzystując fakt, że Francuz musiał ustąpić miejsca dublującemu Mossowi, jadącemu w innej lidze.
Po roku 1960 tor na ulicach Porto popadł w zapomnienie na ponad 40 lat. W roku 2005 niespodziewanie odrestaurowano go dla wyścigów samochodów turystycznych, ale osiem lat później zawody znów zawieszono | Fot. oVarejeira / Twitter
Zawodnik Vanwalla triumfował. Hawthorn utrzymał drugą pozycję, choć wkrótce po wyścigu zawisła nad nim poważna groźba. Przeciwko kierowcy Ferrari złożono protest – gdy na ostatnim okrążeniu zaliczył piruet i pchał samochód by ruszyć ponownie, przejechał kilka metrów pod prąd, za co, wedle regulaminu, przyznawano dyskwalifikację.
Moss nie chciał o tym słyszeć. Poświadczył decydentom, że samochód Hawthorna podróżował w przeciwnym kierunku tylko na chodniku; przekonał też sędziów, iż Brytyjczyk nikomu nie zagrażał, bo wszyscy pozostali zdążyli już skończyć zawody. Moss bowiem już wcześniej przejechał linię mety, a reszta kierowców została przez niego zdublowana.
Rycerskość Brytyjczyka zapewne w pewnej mierze obróciła się przeciwko niemu – mistrzostwa przegrał, i to ledwie jednym punktem. Tor Boavista – które jeszcze tylko raz ugości bolidy F1 – odegrał jednak tylko drugoplanową rolę w rywalizacji. Wcześniej kierowca Vanwalla aż czterokrotnie nie dojeżdżał do mety, podczas gdy Hawthorn systematycznie zbierał punkty.
Tory uliczne F1: Circuito de Monsanto – 1959
Po ciekawych zawodach w Porto, swoje Grand Prix zapragnęła zorganizować także Lizbona. Również położona nad morzem, nie postawiła jednak na obiekt układający się wzdłuż linii nabrzeża. Arenę do ulicznego ścigania o długości prawie 5,5 kilometra umiejscowiono na torze w otoczeniu pełnym roślinności – parku Monsanto, który także miał nieco doświadczenia w oglądaniu wyścigowych samochodów.
Monsanto nie był wyborem przypadkowym. Położony w samym centrum, rozciągający się na przestrzeni prawie 1000 hektarów, zapewniał intrygującą scenerię, niezaburzone funkcjonowanie dla głównych arterii komunikacyjnych i jedyne w swym rodzaju doświadczenie dla kierowców. Doświadczenie raczej nieprzyjemne, gdyż najróżniejsze rodzaje nawierzchni, wliczając obowiązkowe w mieście tory tramwajowe, czyniły prowadzenie maszyny zadaniem wymagającym ponadprzeciętnego skupienia.
W jego zachowaniu nie pomagała pogoda. Grand Prix zorganizowano w sierpniu, jako siódmą rundę czempionatu z dziewięciu przewidzianych. Choć na opady deszczu, wiatr czy zachmurzenie narzekać nie było można, to temperatura mocno dawała się we znaki. Z tego też powodu wyścig wystartował w godzinach wieczornych, by uniknąć iście pustynnego żaru.
W podobnych warunkach kierowcy mieli do przejechania 62 okrążenia, czyli 337,28 kilometra. Jedno okrążenie dość nieskomplikowanego pod względem charakterystyki obiektu zajmowało w tempie kwalifikacyjnym 2 minuty i 2,89 sekundy – taki czas wykręcił zdobywca pole position, znany już Stirling Moss. Brytyjczyk idealnie wykorzystał Coopera T51 na długich prostych i w wąskich zakrętach.
Za plecami Mossa ustawili się inni kierowcy prowadzący owe wyjątkowe samochody, których przełomowe rozwiązanie już niebawem miało zrewolucjonizować sport. Zaprojektowane przez Owena Maddocka, część elementów układu napędowego miały bowiem zamontowane za kierowcą. Nie był to nowy koncept, ale dopiero pod koniec dekady rozwinięto go na tyle, by przynosił wymierne efekty. Szczególnym tempem popisał się Masten Gregory, który poza Brytyjczykiem przegrał tylko z Jackiem Brabhamem. Amerykanin pokonał choćby Maurice’a Trintignanta i zawodników Ferrari.
Moss bezkonkurencyjny
W wyścigu zwycięzca kwalifikacji nie miał sobie równych. Po starcie utrzymał prowadzenie i okrążenie po okrążeniu znikał z horyzontu rywali, oddalając się nawet od innych zawodników Coopera. Po zakończonych zawodach, Times jego występ określił jednoznacznie. – [Moss] dominował do tego stopnia, że od pierwszego okrążenia wyścig stracił większość swej atrakcyjności.
Za liderem toczyła się walka dwóch potencjalnych mistrzów. Australijczyk Jack Brabham (Cooper) i Brytyjczyk Tony Brooks (Ferrari), tak jak rok wcześniej sam Moss, mierzyli się z wyzwaniem zdobycia pierwszego tytułu. Kierowca z Antypodów miał nad Brooksem sporą przewagę na starcie, jednak nie przyszło mu zrobić z niej użytku. Brabham do mety nie dojechał, i to w dramatycznych okolicznościach.
Australijczyk przetrwał dramatyczną kraksę, w której jego Cooper wyleciał w powietrze i uderzył w słup telegraficzny. W ówczesnych czasach incydent tego kalibru niemal zawsze oznaczał poważne obrażenia, jednak Brabham wyszedł z niego praktycznie bez szwanku. Zabrano go co prawda do szpitala, ale jeszcze tego samego wieczoru zwolniono spod obserwacji. Szczęście uśmiechnęło się do niego także w aspekcie rywalizacji. Tony Brooks zmagał się z kłopotami silnikowymi i ukończył zawody dopiero 9.
Choć linię mety kierowcy przecinali dopiero o zmierzchu, warunki wciąż były fatalne. Maurice Trintignant raz zjechał do boksu tylko po to, by mechanicy wylali na niego kubeł wody. Tylko Moss wydawał się wolny od problemów. Na drodze do 11. triumfu w karierze zdublował wszystkich. Czołowy tercet uzupełnili Masten Gregory (ostatnie podium w karierze) i Dan Gurney w czerwonym bolidzie z Maranello.
Opuszczając Monsanto, Grand Prix Portugalii czekała długa posucha. Wyścig na zachodnim krańcu Europy zniknął z kalendarza aż do roku 1984. Kibice oczekiwali na powrót bolidów już dekadę wcześniej, kiedy ukończono obiekt w Estoril, ale przez pierwsze lata ścigała się na nim tylko Europejska Formuła 2. Tymczasem ulicznych obiektów pokroju wspomnianej trójki nigdy już w F1 nie ujrzeliśmy.
