Hypercar, LMH, LMDh – co w skrócie oznaczają te nazwy?
Po wielu latach klasa LMP1 zakończyła żywot i na jej miejsce weszła kategoria Hypercar. Ogólne ich założenia są podobne – obydwie klasy są najwyższymi kategoriami prototypowymi. Jednakże Hypercary są zdecydowanie tańsze względem LMP1 z racji zamrożonego rozwoju i bardziej restrykcyjnych przepisów w zakresie aerodynamiki oraz pracy układu hybrydowego.
A czym to się różni od LMH i LMDh?
LMH (Le Mans Hypercar) i LMDh (Le Mans Daytona hybrid) to zbiory przepisów technicznych, według których konstruuje się samochody. Natomiast Hypercar to klasa, w ramach której rywalizują wyżej wymienione pojazdy w serii FIA WEC. Obecnie w ramach tej kategorii startować mogą także spalinowe prototypy zbudowane według dawnych przepisów LMP1. Podobny układ będzie obowiązywał także w IMSA SportsCar Championship, ale jeszcze nie wiemy czy pod nazwą Hypercar.
Toyota i Glickenhaus już startują
Na debiut nowej kategorii nowe samochody przygotowało dwóch producentów. Zarówno Toyota jak i Glickenhaus zbudowały z samochodami LMH. Jednakże dzieli je kilka różnic. Japończycy przy budowie GR010 postawili na wersję z hybrydą odzyskującą energię z hamowania. Dodatkowo sam system napędza koła na przedniej osi co wpływa na charakterystykę prowadzenia samochodu. Natomiast jednostka spalinowa ma 3.5 l w układzie V6. W tym momencie Toyota zmierza po tytuł w FIA WEC, ale sama walka o zwycięstwa przeciwko Alpine nie jest łatwa.
Drugim nowym samochodem jest SCG 007 konstrukcji Glickenhausa, które jest w pełni prywatnym projektem. Tutaj mamy do czynienia z napędem spalinowym w postaci 3.5 l V8 z dwoma turbinami w układzie „twin”. To wszystko współpracuje z siedmiobiegową skrzynią X-Trac. Natomiast cały zespół napędowy generuje około 690KM – mniej więcej tyle wymagają wytyczne dotyczące osiągów nałożone na zespoły przez przepisy.
SCG 007 miało startować w pełnym cyklu FIA WEC. Jednakże opóźnienia spowodowane obecną sytuacją na świecie wymusiły opóźnienia. Pierwotnie samochód miał pojawić się na otwarciu sezonu na Sebring (lub Spa według ostatecznej wersji kalendarza). W praktyce debiut nastąpił wyścig później na Portimao, a następnie na Monzy zobaczyliśmy dwa samochody. Sama konstrukcja póki co nie stanowi bezpośredniej konkurencji dla Toyoty. Jednakże w razie poważniejszych problemów GR010, Glickenhaus operowany przez zespół Joest jest w stanie skorzystać na tych kłopotach. Niestety ze względów komercyjnych raczej nie zobaczymy tego samochodu w wyścigach poza Europą, przynajmniej w tym roku.
2022: Peugeot w końcu zadebiutuje w WEC z konstrukcją LMH, ale czy na pełny etat?
Za rok powinna dołączyć kolejna konstrukcja LMH w postaci Peugeota 9X8. Samochód zaprezentowano w lipcu i charakteryzuje się brakiem tylnego skrzydła oraz kilku innych oryginalnych rozwiązań w zakresie aerodynamiki. Samochód obecnie jest w fazie budowy, a w ostatnich dniach ich podwykonawca (czyli Ligier) miał dostarczyć pierwszy monokok. Testy nowego samochodu mają rozpocząć się w najbliższych dwóch miesiącach tak, aby zdążyć z przygotowaniem konstrukcji do homologacji.
Tu pragnę zwrócić uwagę, że mimo ogłoszenia startów w FIA WEC, Peugeot jeszcze nie określił czy to będzie pełny cykl mistrzostw. Tutaj należy mieć na uwadze fakt, że samochód trzeba homologować najpóźniej w lutym. W takim razie francuski producent ma obecnie niecałe cztery miesiące (licząc od połowy października) na testy i rozwój maszyny. Jeśli Peugeot nie zrobi tego do lutego, a runda na Sebring nie zostanie odwołana to wtedy prawdopodobnie ominą początek sezonu 2022. Warto jeszcze wspomnieć, że program może potrwać trzy do maksymalnie czterech sezonów oraz, że Dodge rozważa budowę swojego samochodu LMH w oparciu o konstrukcję 9X8 na potrzeby ewentualnego programu w IMSA SportsCar Championship.
Jaki napęd ma się tam pojawić? Silnik spalinowy V6 o pojemności 2.6 l z twin-turbo napędzający tył. Natomiast z przodu ma się znaleźć napęd elektryczny odzyskujący energię z hamowania. Całość ma w szczytowym momencie przekraczać 900 KM.
Ale to nie wszystko
ByKolles również ma się pojawić ze swoim pojazdem w sezonie 2022. Zespół zapowiadał, że pojawią się w klasie Hypercar z konstrukcją LMH. Jednakże przez wiele kolejnych miesięcy nie docierały do nas żadne oficjalne informacje. Dopiero we wrześniu austriacki zespół ogłosił, że pojazd jest w fazie produkcyjnej i można się spodziewać, że w najbliższych miesiącach rozpoczną się jego testy. Czy ujrzymy ich pojazd w trakcie wyścigów FIA WEC w sezonie 2022? Tego jeszcze oficjalnie nie wiemy.
2023: Ferrari na ten moment jako ostatnie zapowiada samochód LMH
Właściwie na ten moment znamy tylko rok oraz właśnie rodzaj samochodu. Można jeszcze dodać, że ten pojazd będzie oparty o konstrukcję „prototypową”. Dlaczego o tym wspominam? Ponieważ przepisy LMH pozwalają producentom na budowę samochodu w oparciu o ich model drogowy. Na takie rozwiązanie miał pierwotnie postawić Peugeot, ale jednak Francuzi zdecydowali się na konstrukcję prototypową jak Toyota i Ferrari.
Co jeszcze wiemy o włoskim hypercarze? Na przykład to, że przy programie mają korzystać z pomocy utytułowanego zespołu AF Corse oraz, że część inżynierów ma pochodzić z programu Ferrari z F1. Nie wiemy jaka będzie dokładna specyfikacja samochodu, ani nie mamy jeszcze potwierdzenia odnośnie tego czy zespoły klienckie będą mogły kupić i wystawiać prywatne Ferrari LMH. Jednakże jeśli będzie taka możliwość to jednym z prawdopodobnych zespołów prywatnych miałaby być Prema, która ostatnio połączyła siły z Iron Lynx, z którym za rok pojawią się w WEC w klasie LMP2.
Porsche i Audi też wejdą z samochodami LMDh w tym samym roku
Obaj ci producenci ogłosili swoje programy niespełna rok temu. Na ten moment już wiemy, że Porsche i Audi mają współpracować przy budowie samochodu, który zobaczymy w FIA WEC i IMSA SportsCar Championship od sezonu 2023. Jako, że zbudują oni samochód według przepisów LMDh to muszą oni wybrać podwozie LMP2, wokół którego zbudują oni swój prototyp. Tym podwoziem ma być Multimatic.
Obecnie nie znamy jeszcze dokładnej konfiguracji silnika spalinowego, z którego skorzysta Audi oraz Porsche. Tutaj spekuluje się o zastosowaniu V8 twin-turbo. W kwestiach operacyjnych warto wspomnieć, że za fabryczny program Porsche odpowie Penske – amerykańska ekipa wystawi po dwa samochody w FIA WEC oraz w IMSA SportsCar Championship. Podobnie ma postąpić Audi, które ma się w tym celu związać z WRT. Jednakże tutaj jeszcze nic nie zostało potwierdzone. Dodatkowo obaj producenci mają także sprzedawać swoje pojazdy ekipom prywatnym w obydwu seriach. Jeśli chodzi o kierowców to w chwili obecnej jedynie Nico Müller został potwierdzony jako fabryczny kierowca Audi.
Swój program ogłosiła także Acura, BMW oraz Cadillac
Amerykańska filia Hondy zbuduje samochód LMDh na 2023 rok, który będzie kontynuacją programu tej marki w klasie DPi, w której startują od 2018 roku. Na ten moment nie wiemy zbyt wiele poza faktem, że program ma się skupić na startach w IMSA SportsCar Championship. Nie planuje się raczej startów w WEC poza ewentualnym pojawieniem się w Le Mans. Nie znamy też oficjalnie producenta nadwozi, z którym mieliby się związać, ale można się domyślać, że Acura utrzyma swoją relację z marką Oreca. Jeśli chodzi o model programu to ten miałby nadal opierać się o współpracę i udzielanie wsparcia takim zespołom jak Wayne Taylor Racing czy MSR. Przynajmniej jeden z wymienionych podmiotów prawdopodobnie pozostanie partnerem Acury na najbliższe lata.
BMW podobnie do Acury
Programy obydwu tych producentów mają kilka punktów wspólnych. I tu i tam samochody mają się pojawiać głównie w USA od sezonu 2023 z jednorazowymi startami w FIA WEC. W obydwu przypadkach program ma finansować amerykańska filia danej marki – odpowiednio Acura oraz BMW M USA. Nieoficjalnie mówi się też, że obydwa samochody mają być udostępniane jedynie zespołom ze wsparciem fabrycznym. To może odstraszyć potencjalne zespoły klienckie. Głównym punktem różniącym obydwa programy ma być producent podwozia LMP2. Partnerem Acury nieoficjalnie pozostanie Oreca, zaś BMW oficjalnie wiąże się w tym celu z Dallarą.
Cadillac ma szersze plany
Amerykański producent jest jednym z najnowszych, którzy ogłosili wejście do klasy Hypercar z konstrukcją LMDh. Jednakże ich pomysł powinien bardziej się spodobać fanom WEC, ponieważ marka należąca do koncernu GM pojawi się w mistrzostwach świata na pełen etat równolegle z programem w IMSA SportsCar Championship. Za wyścigową stronę projektu mają odpowiadać zespoły Action Express oraz Chip Ganassi Racing, które otrzymają status ekip fabrycznych we wspomnianych seriach. Jeśli chodzi o stronę techniczną to nie wiemy jaki silnik spalinowy znajdzie się w tym samochodzie. Tutaj typuje się jednostkę V6 o pojemności powyżej 2 999 cm³. Tu warto zwrócić uwagę na gamę silnikową najnowszego Blackwinga.
Zaś w kwestii monokoku Cadillac nawiązał współpracę z Dallarą, która współpracuje także z BMW. Włoski producent będzie kooperował z obydwoma podmiotami przy użyciu swojej infrastruktury w USA, z której korzysta także przy programie w IndyCar. Dodatkowo władze Dallary zapewniają, że nie przewidują wymiany informacji pomiędzy działami współpracującymi z BMW i Cadillakiem. Ta konstrukcja ma również zadebiutować w sezonie 2023 i prawdopodobnie można się spodziewać także prywatnych programów z wykorzystaniem amerykańskiej maszyny.
Alpine i LMDh – najlepiej oraz najgorzej skrywany sekret
To, że Francuzi zbudują swój pojazd od zera było praktycznie pewne już w momencie ogłoszenia tegorocznego programu w Hypercarach z wykorzystaniem samochodu LMP1. Jednakże sportowa marka koncernu Renault przez pół roku ukrywała datę wprowadzenia nowego pojazdu oraz to, z których przepisów skorzystają. Tak jak tłumaczyłem niespełna miesiąc temu – opcji było kilka. Od wejścia z samochodem LMH już w sezonie 2022 po budowę pojazdu LMDh z myślą o debiucie w sezonie 2024.
Finalnie zwyciężyła druga z wymienionych kombinacji, choć tych było więcej. W kwestiach technicznych jedyne co mogło być pewne to to, że Oreca odpowie za dostarczenie podwozia oraz, że Signatech Alpine zajmie się samą operacją wyścigową. Dwa najbliższe lata prawdopodobnie upłyną francuskiej marce na pracach przygotowawczych nad samochodem i równoległych startach w FIA WEC. Te w sezonach 2022 i 2023 nadal miałyby się odbywać z wykorzystaniem modelu A480, o ile ACO wyrazi zgodę.
Czy to już wszyscy producenci? Ktoś jeszcze może się pojawić
Krążą spekulacje, że to jeszcze nie wszystko. Jakiś czas temu jeszcze mówiło się o zainteresowaniu Hyundaia. Jednakże koreański producent obecnie ma być przychylny klasie wodorowej, która ma wejść do WEC za kilka lat. Bardziej prawdopodobne jest wejście Lamborghini, które miałoby się oprzeć o wspólny projekt Audi, Porsche i Multimatika. Włoski producent miałby pojawić się w WEC, lub IMSA SportsCar Championship w 2023, lub 2024 roku. Jakiś czas temu mówiło się, że Bentley również mógłby współpracować ze wspomnianymi markami przy tym projekcie. Jednakże wypowiedzi dyrektora generalnego marki oraz spekulacje sugerują, że ten scenariusz obecnie jest mało prawdopodobny.
Na ten moment to są wszyscy producenci, którzy oficjalnie wejdą do Hypercarów, lub też są łączeni z takim programem. Jak widać najbliższe lata zapowiadają się obiecująco dla wyścigów endurance.
