Padok Formuły E nie przyzwyczaił nas do informacji sensacyjnych – a do takich z pewnością zaliczyć można nagłe odejście Jamesa Rossitera z funkcji szefa ekipy Maserati. Informacja o tymże rozstaniu nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona, a sama włoska stajnia milczy w temacie kolejnych zmian personalnych, niemal pewne jest jednak, że na testy do Walencji w charakterze tymczasowego pryncypała uda się już Jose Maria Aznar Botella.
Posada Hiszpana per se nie jest wielce istotna. Ciekawsze wydają się powody decyzji zespołu lub też jego firmy-matki, koncernu Stellantis. Rossiter dał się bowiem poznać jako szef niezwykle aktywny i sumienny. Innymi słowy – sprawny menedżer, który nad raptowne decyzje przedkładał spokój i skuteczne rozwiązywanie trapiących zespół problemów. A tych, zwłaszcza na początku, było wiele.
Debiut pełen wybojów
I to tym boleśniejszych, iż Maserati sprawowało się w przedsezonowych jazdach wręcz kapitalnie. Czy Maximilian Günther, czy Edoardo Mortara – obaj zawodnicy meldowali się regularnie w okolicach szczytów tabeli i nie mogli uskarżać się na problemy techniczne, torpedujące postępy m.in. Jaguara. Pakiet napędowy DS (Maserati, jako część Stellantisa, korzystało z ich jednostek) zdawał się najmocniejszy w stawce.
Zdawał. Jedynym DS-em, jakiemu powiodła się misja dyktowania tempa, był Jean-Eric Vergne w indyjskim Hajderabadzie. Było to zresztą jedyne zwycięstwo dwóch zrzeszonych pod tym samym kapeluszem stajni w całej pierwszej połowie sezonu. Francuz dzielnie stawiał czoło dominującemu Porsche, Envision i Wielkim Kotom, podczas gdy Stoffel Vandoorne dopiero nabierał rozeznania w maszynie nowej ekipy, a Maserati – w teorii debiutanci – przyjmowało na tors kolejne ciosy.
Co gorsza dla Monakijczyków, ciosy zawinione osobiście. Szybko wyszło na jaw, że braki w tempie z Meksyku można zminimalizować, ale kierowcy nie potrafią tejże minimalizacji wykorzystać. Mortara w sześciu pierwszych startach trzykrotnie zdobywał niewielkie punkty (łącznie 5) i trzykrotnie nie kończył rywalizacji. Günther, wyraźnie szybszy, punktów nie miał wcale i zaliczał serię rozczarowujących kraks.
Uderzenie w bandę w Ad-Dirijji (wykluczające z wyścigu); rozbicie tylnej osi o mur w stolicy RPA; w dalszej części roku wbicie się w tył bolidu Dana Ticktuma w Monako. Maserati seryjnie wyrzucało punkty w błoto. Wówczas to w pełni odezwał się talent Rossitera, który przyjął metodę otwartości i dyskusji. Brytyjczyk wykorzystywał obserwacje i doświadczenia nabyte we własnej karierze kierowcy, również za „kadencji” testera w FE.
– Znam kilku szefów ekip, pracowałem z nimi w trakcie mojej kariery, którzy postawieni w takiej sytuacji byliby znacznie bardziej surowi, ale rozumiem ich. Ja już piaty rok pracuję w FE, znam te mistrzostwa i pojmuję trudności, jakie się z nimi wiążą. Staram się być tak pomocny, jak mogę, otwarty, szczery z kierowcami – wyjaśniał.
Maserati łapie wiatr w żagle
Nastawienie to, jak i będąca jego pochodną systematyczna praca, zagwarantowała Maserati progres. Nie było mowy o niesnaskach, stagnacji i wszechstronnej frustracji. Wszelkie kłopoty stajnia rozwiązywała za zamkniętymi drzwiami. Rossiter ze szczególną uwagą dbał o to, by każdy zainteresowany miał szansę na przekazanie swych wniosków w szerszym gronie. Widział w tym klarowne beneficja. – Kiedy zawsze jesteś otwarty, kierowcy nigdy nie muszą się martwić i mogą pokazać zespołowi swe serce, swego prawdziwego ducha – dopowiadał.
James Rossiter (w środku) został mianowany szefem ekipy we wrześniu sezonu 2022 | Fot. Maserati MSG Racing / Twitter
Tolerancja miała oczywiście swe granice. W okolicach połowy roku szef otwarcie stwierdzał, że błędy muszą się skończyć, jeśli stajnia ma odbić się od dna. Jako katalizator posłużyć miały analizy, poprawki oprogramowania i praca nad tempem na dystansie całego wyścigu. – Wykonaliśmy mnóstwo analiz w czasie przerwy. Skupialiśmy się na każdym błędzie czy wypadku, który się przydarzył i próbowaliśmy głębiej zrozumieć, czy jest cokolwiek, co moglibyśmy regularnie robić, by pomóc kierowcom – tłumaczył.
Metoda zdała egzamin. Max Günther jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki przeistoczył się w regularnego kandydata do walki o podium. Już w Berlinie demonstrował wielkie, wcześniej nieco zapomniane, umiejętności. Znakomicie czuł się na starym lotnisku Tempelhof. – Szliśmy w dobrym kierunku podczas wyścigów poprzedzających Berlin i już przed przyjazdem na tor, czułem się ok, miałem pozytywne nastawienie za kółkiem – opowiadał. Po udanych sesjach treningowych powtarzał ekipie, że mają przed sobą okazję na przełamanie.
Przypadkiem pomogła mu FIA. Decyzją dyrekcji zawodów pulę dostępnej energii zredukowano, co zamieniło pierwszy z wyścigów w quasi-kolarski pojedynek. Główną rolę odgrywał w nim peleton kierowców. Skuteczne wyprzedzanie zależało od zarządzania mocą i efektywnego wykorzystania tuneli aerodynamicznych, w czym Niemiec wyspecjalizował się doskonale.
Günther show
Od startu rywalizował ostro, starając się utrzymać w okolicach czołówki. W drugiej połowie wyścigu osiadł na czwartej lokacie i mądrze jej bronił, oszczędzając energię. Günther był już właściwie pogodzony ze zdobycie maksymalnie 12 oczek, gdy nagle ujrzał przed sobą zażartą batalię między Mitchem Evansem, Samem Birdem oraz Sébastienem Buemim. Duet Jaguara próbował oddzielić się od zacięcie atakującego Szwajcara.
Niemiec podłączył się do gry, choć opony mocno się przecierały. – Od zakrętu nr 7 wiedziałem, że mogę mieć szansę, ale przez degradację ogumienia podjęcie manewru stało się ryzykowne. Seb zamknął drzwi po wewnętrznej łuku nr 9, na początku chciałem zanurkować do kolejnego, ale znowu go przyblokował. Wiedziałem, że mam jeszcze trochę energii, więc pojechałem po zewnętrznej – opisał 26-latek.
Fot. Maserati MSG Racing / Twitter
Na wyjściu z ostatniego zakrętu obaj kierowcy znaleźli się bok w bok. Buemi jednak nie dość, że trącił Maserati, to jeszcze trzymał się wewnętrznej linii, przez co dysponował zdecydowanie gorszą trakcją. Günther wykorzystał to na ostatnich metrach i otworzył konto punktowe rezultatem iście kapitalnym. – Kamień spadł mi z serca po przekroczeniu linii mety – podsumowywał.
W Dżakarcie musiał tedy zrzucić z siebie cały kamieniołom oczekiwań i presji. Na ulicach stolicy Indonezji kierowca monakijsko-włoskiej stajni miażdżył konkurencję. Osiągnął najlepsze czasy we wszystkich sesjach treningowych, dołożył dwa pole position, podium w pierwszym starcie i triumf w drugim. Upalne temperatury Azji Płd.-Wsch. idealnie zgrywały się z pakietem stajni, jak również ich pół rywali, pół sojuszników z DS.
Symptomem supremacji była już sobotnia czasówka, do której rozegrania kluczowe było ogumienie. – To trudne kwalifikacje, wszystko opiera się na oponach i tym, jak wciśniesz je w to [odpowiednie – przyp. red.] okno pracy. Nie udało nam się to – mówił szef Jaguara, James Barclay. Günther nie cierpiał na podobne bolączki. Pokonał Mortarę, w półfinale zdystansował Pascala Wehrleina, a w finale Jake’a Dennisa.
Druga połowa (prawie) na miarę medalu
Zwycięstwa w sobotnie popołudnie jednak nie przywiózł, co zmotywowało Maserati do intensywnych poszukiwań tempa. – Uważam, że jako zespół nie zapewniliśmy mu adekwatnego wsparcia celem wygrania pierwszego wyścigu w Indonezji. Siedziałem potem prawie całą sobotnią noc i analizowałem, dlaczego nie zwyciężyliśmy w tych zawodach. Potem udało nam się perfekcyjnie rozegrać wyścig w niedzielę – podkreślał Rossiter.
Perfekcyjnie nie jest tutaj określeniem nad wyrost. Günther z początku oddawał pole do popisu Dennisowi i Evansowi, ale najlepiej z czołowego tria zarządzał energią. Na 20 okrążeniu przeskoczył przed Nowozelandczyka i poświęcił się budowaniu przewagi, która na mecie dobiła do niecałych 3 sekund. Ekstaza, jaką eksplodowało Maserati po ujrzeniu flagi w szachownicę, nie daje się wyrazić werbalnie. Günther odniósł pierwszy triumf dla Maserati w kategorii bolidów od 66 lat.
’NOOOO’
'YEEEEES’
'NOOOOO’
'YEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEES’ 😂@maxg_official put the @MaseratiMSG garage through a rollercoaster of emotions at the @SABIC #BerlinEPrix! pic.twitter.com/EpZt4M6iIx— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) April 22, 2023
Rossiter nie ustawał w podziwach. – Max swoim występem pokazał dokładnie te umiejętności, które przekonały nas, by powierzyć mu fotel na ten sezon. Dowoził wynik w każdej sesji, to był jeden z najbardziej imponujących weekendów ze strony jakiegokolwiek kierowcy, jakie widziałem w FE. Był u szczytu formy na każdym kółku, nie popełnił ani jednego błędu – stwierdzał szef. Osobiście też mógł odetchnąć z ulgą: plan pt. odbudowa powiódł się.
Brytyjczyk zamierzał na jego fundamentach oprzeć formę ekipy w nadchodzącym roku. W drugiej połowie sezonu Maserati zdobyło bowiem łącznie 111 punktów – więcej zgromadziło podówczas tylko Envision, Jaguar oraz Andretti. Sternik stajni nieśmiało zdradzał, że postawił swym podopiecznym dwa cele. Dla Günthera, by regularnie meldował się w top 6, dla Jehana Daruvali – by łapał się do walki o punkty.
Angaż Hindusa był – jak wspomnieliśmy – nielichym zaskoczeniem. Maserati rozglądało się po rynku już od maja, ale nie musiało szukać zastępstwa na gwałt. Daruvala zaliczał się tymczasem do kategorii outsiderów. Nie brylował w F2 (na dzień 19.10 zajmuje 12. miejsce w czempionacie), a w FE testował, lecz dla Mahindry.
Profesjonalna przygoda w Maserati
I to ze skoligaconym narodowościowo składem łączono jego przyszłość pod kątem pierwszego roku profesjonalnej – jak ujął to sam Hindus – kariery. Daruvala nie miał wątpliwości, że FE stanowi dlań najlepszą opcję po tym, jak drzwi do królowej motorsportu definitywnie się zamknęły. O czekającym go wyzwaniu wypowiada się tylko z odcieniem ekscytacji i aż przebija przez niego dążenie do udowodnienia swego kunsztu.
W podcaście The Race zawodnik wspominał, że zanim wsiądzie do prawdziwego bolidu, zamierza poznać wszelkie znajdujące się w nim systemy. Maserati przygotowało dla niego specjalny program treningowy, w pełni wykorzystujący zwiększone zasoby nowej fabryki, m.in. symulator.
– Rozpracowujemy z nim wszystkie tory, styl ścigania, styl prowadzenia, trudności, jakie mogą się pojawić [w trakcie zawodów – przyp. red.], np. brak komunikacji radiowej. Wtedy kierowca musi polegać na systemach w bolidzie, mieć doskonałą znajomość tego, co pokazuje mu kierownica i doskonałe zrozumienie narzędzi pod kątem tego, jak z nimi pracować, by maksymalizować potencjał – objaśniał niedawno Rossiter.
Felipe Drugovich był faworytem do zajęcia miejsca Mortary. Brazylijczyk miał być kandydatem na kierowcę jeszcze przed sezonem 2022/2023 | Fot. Feeder Series / Twitter
Maszyna doskonale sprawdza się też w mierzeniu efektywności wprowadzanych zmian oraz rozwoju oprogramowania. Wielce prawdopodobne, że na jej obecności skorzysta także DS, a to z powodu zacieśnienia współpracy dwóch marek giganta Stellantis. Dotychczas ich relacja daleka była wszak od symbiotycznej. Opierała się co prawda na integracji danych, lecz Rossiter nie krył, że stajniom brakowało zaufania do siebie nawzajem. Wypracowanie tegoż będzie zadaniem Jose Marii Aznara Botelli, wedle wszelkich pogłosek nowego, acz tymczasowego zarządcy stajni.
Maserati szuka szefa
Hiszpan, członek gremium właścicieli całej ekipy (Monaco Sports Group), to przede wszystkim człowiek świata finansjery. Wyjąwszy wyścigi, z powodzeniem działa na poletku inwestycji poprzez swą grupę Poniente Capital. W Maserati był jedynie partnerem ds. współzarządzania, toteż niemal pewne jest, że potrzebująca stabilizacji i wizji stajnia sięgnie niebawem po kogoś ze zdecydowanie większym doświadczeniem na szczycie sportu. Lista kandydatów jest szeroka.
Fot. Maserati MSG Racing / Twitter
Otwiera ją Dieter Gass, doradca sportowo-techniczny FE oraz prominentna postać zespołu Jota w WEC-u. Niewielkie szanse ma też Eugenio Franzetti, dyrektor ds. osiągów w firmie DS, wysoko ceniony na pozycjach korporacyjnych oraz Alessandra Ciliberti. Angaż Włoszki, głównej projektantki samochodu Gen3 w FIA, spotkałby się bez mała z dużą dozą kontrowersji, acz precedens jest. W zeszłym roku na pozycję sternika Mahindry przybył wszak Frederic Bertrand. Także dawny działacz federacji.
Jakimkolwiek CV pochwali się nowy szef, jego zadanie będzie podwójne trudne. Nie dość, że Maserati wymaga przemyślanych inwestycji, to proces przestawiania ekipy na nowe tory będzie dodatkowo obarczony dziedzictwem mentalności Rossitera. Brytyjczyk rozumiał istotę rywalizacji w serii, a jego działania cieszyły się akceptacją zespołu. Nie wiadomo jednak, czy kolejny sternik będzie zdolny równie skutecznie trzymać w FE nerwy na wodzy. Günther i Daruvala, choć niebywale utalentowani, słyną z raczej nieprzewidywalnej i labilnej dyspozycji.
– Na pewno spoglądam z uśmiechem na początki, bo ten trudny czas nas ukształtował. Dał nam siłę i umożliwił osiągnięcie świetnej drugiej połowy roku. Było to brutalne, ale wiele mnie nauczyło. Byliśmy właściwie na dnie, próbowaliśmy wydobyć ekipę z tych trudnych sytuacji pokroju niszczenia samochodów i opuszczania wyścigów. Ciężka praca, jaką wykonali chłopcy i dziewczyny w tej stajni jest po prostu niesamowita – wspominał Rossiter. Jak się okazuje, był to dopiero początek.
