Kacper Sztuka o możliwej jeździe w F3. „Jest światełko w tunelu” | WYWIAD

Sporo zmieniło się od naszej ostatniej rozmowy

Ściganie zakończone, więc to tradycyjny moment, aby wraz z juniorami podsumować sezony na łamach MotoHigh.pl. Rok temu po sezonie 2022 przeprowadziliśmy z polskim kierowcą wyścigowym obszerny wywiad, w którym poruszyliśmy wiele aspektów. Kacper Sztuka wyznał w nim, że po zakończonych mistrzostwach w ogóle nie brał udziału w żadnych testach. Teraz sytuacja się zmieniła. Zimą Polak został mistrzem Formuły Winter Series. Później ogłoszono, że wesprze go Orlen. W głównych zawodach, czyli Włoskiej F4, 17-latek został jej mistrzem. Dokonał tego jako pierwszy reprezentant US Racing. To nie był koniec dobrych wieści. Kacper Sztuka wziął bowiem udział w posezonowych testach F3 na torze Imola z zespołem MP Motorsport, a do tego został juniorem Red Bulla. Jeżeli wszystko dobrze się poukłada to ujrzymy go w stawce FIA F3 za rok.

Zimowy podbój Hiszpanii

Zacznijmy luźno. Na swoim pierwszym kasku miałeś Zygzaka McQueena. Isack Hadjar wprost powiedział, że ścigać się zaczął między innymi przez to, że obejrzał film “Auta”. Swego czasu w Super GT jeden z zespołów wystawiał malowanie Zygzaka z numerem 95. Do tego wielkim fanem tego bohatera był m.in. Maciej Gładysz. Czy jednym z głównych nazwijmy to wzorców dla młodych kierowców jest Zygzak McQueen?

No myślę, że dla tego nowego, czyli naszego pokolenia Zygzak McQueen, był też takim czynnikiem, który popychał nas do tego sportu. No bo jednak jak oglądało się te auta w filmie ścigających się w kółko od małego i myślę, że na pewno w jakimś stopniu to oddziaływuje na młodych kierowców.

Zimą startowałeś w Formule Winter Series. Jak bardzo ważny zimą jest rozruch w tych mniejszych seriach zimowych?

Jest to dosyć ważne, ponieważ po przerwie zimowej trzeba na nowo tak naprawdę oswoić się z jazdą, spasować wszystko w bolidzie, bo mimo że jeździ się tym samym autem na tych samych oponach, to jednak trzeba się na nowo troszeczkę rozgrzać. No i dodatkowo można testować różne ustawienia przez zimę. Coś, czego nie próbuje się w normalnym sezonie. To zazwyczaj są to bardzo spokojne mistrzostwa, więc Winter Series można było eksperymentować. Mieliśmy dużo swobody, żeby testować nowe rozwiązania i myślę, że był to bardzo ważny element przygotowawczy.

Ile mniej więcej razy cenowo Winter Series jest tańsza od F4 na Bliskim Wschodzie?

Tego nie wiem, ale na pewno jest sporo tańsza przez to, że nie trzeba wysyłać całego sprzętu na Bliski Wschód. A są to duże koszty transportu. Tutaj można przyjechać normalną drogą, zresztą część zespołów jest z Hiszpanii i tam się ścigać. Także nie wiem, nie mam dokładnych cen, aby to porównać, ale na pewno jest to sporo tańsze od zabawy w F4 ZEA.

Trochę o obiektach

Czym różnią się hiszpańskie tory od włoskich? Kiedyś wspomniałeś, że tarki są bardzo łagodne.

Tak. Zależy to od toru też, ale tak na ogół to właśnie co zauważyłem na tych trzech torach w Hiszpanii to to, że tarki były bardzo przyjemne, można było ich swobodnie używać, natomiast reszta była w miarę poprawna. Asfalt był ten sam, czasami występowała większa koleina, ale głównie było bardzo poprawnie.

A który z tych trzech obiektów, na których się ścigałeś, spodobał ci się najbardziej?

Myślę, że Jerez spodobało mi się najbardziej. To bardzo szybki tor. Walencja też była bardzo fajna. Navarra troszeczkę odstawała, bo, to dosyć wyboisty i już trochę starszy tor. Także on był może trochę mniej, jakby przyjemny do jazdy, ale na pewno te dwa tory bardzo polubiłem.

Kacper Sztuka i znakomite wejście w sezon

Sezon Włoskiej 4 rozpoczął się od rundy na Imoli i od razu wygrałeś. Tamten wyścig był przyjemny dla Ciebie stosunkowo, gdyż wystartowałeś i praktycznie tyle cię widzieli.

Był to spokojny wyścig, bo tempo było dobre od początku. W tym pierwszym wyścigu tak naprawdę na końcu musiałem troszeczkę jedynie myśleć, żeby nie zostać dogonionym przez Badoera, ale to było tak asekuracyjnie. Sam wyścig jak powiedziałem był bardzo spokojny. Tempo było dobre, no i od samego początku także nie musiałem się zbytnio martwić o ataki z tyłu.

Niestety dwóch kolejnych wyścigów, w których walczyłeś o podium nie ukończyłeś. Co było powodem?

Przyczyną były problemy techniczne, przez które musiałem się dwa razy wycofać. Niestety tak to wszystko się ułożyło. Na torze, na którym mieliśmy bardzo dobre tempo dopadł nas pech. Jako cały zespół mogliśmy raczej spokojnie walczyć o komplet zwycięstw. Jednak wkradła się złośliwość rzeczy martwych. To jest ta druga strona wyścigów.

Kacper Sztuka jechał odważnie 

W Misano rok temu działy się cuda niewidy, w szczególności w 3. wyścigu. Tym razem dla Ciebie było bardziej szczęśliwe, gdyż poza tym drugim wyścigiem, gdzie miałeś problemy z ruszeniem i niestety przez to zostałeś na starcie, to prawie wszystko poszło gładko. Efektem tego były 2 finisze na 4. pozycji.

Tak, to był nie najgorszy weekend. Na pewno wyszło wszystko lepiej niż w 2022 roku, ale wciąż na nowo mieliśmy problem z kwalifikacjami, w których nie byliśmy w stanie zmaksymalizować tempa. Na Misano pozycja startowa jest bardzo ważna, bo tak naprawdę jest bardzo ciężko wyprzedzać. Tu są praktycznie same szybkie łuku. No i po prostu nie udało nam się tego zrobić w 100% tak dobrze, jak byśmy chcieli. Natomiast te pozycje były wciąż bardzo udane, bo zmaksymalizowaliśmy wynik.

Jak oceniasz swój manewr wyprzedzania na Badoerze? Nie dość, że udowodniłeś, że da się tu wyprzedzać, to w dodatku zrobiłeś to bardzo odważnie.

Ryzykowny ruch, ale też bardzo dobry, bo jak mówiłem w Misano jest trudno wyprzedzać. Dlatego musiałam zaryzykować i wyprzedzić Brando po zewnętrzne w 1. szykanie. Był to tak dobry i zarazem uczciwy manewr, że Brando przyszedł do mnie po wyścigu i zbił ze mną piątkę. Także był to taki wyraz uznania, bo to był dość niecodzienny manewr.

Incydenty

W 3. wyścigu walczyłeś z Whartonem o pozycję i w ferworze walki Australijczyk wypadł z toru. Co tam się stało?

Po 14. zakręcie, a więc szybkim łuku w prawo znajdowałem się na wewnętrznej Whartona i później do kolejnej sekwencji zakrętów byłem po jego wewnętrznej. Australijczyk obrał taką linię jazdy, jakby mnie nie było i doszło do kontaktu. U niego przebita została prawa tylna opona, a u mnie uszkodzeniu uległo przednie skrzydło. Dało się jednak normalnie jechać. To była wina Whartona. Myślę, że mnie nie zauważył, ale ważne było to, że udało mi się ukończyć tamten wyścig.

To nie było jedyne zdarzenie wtedy. Przed tym wyścigiem doszło także do wypadku w alei serwisowej. W nim ucierpiała juniorka Ferrari. 

Z tego co pamiętam zderzyły się 2 auta i Aurelia Nobels nie zdążyła puścić kierownicy i uszkodziła sobie rękę. Samo zdarzenie nie wyglądało jakoś specjalnie groźnie. Zresztą tam mechanicy szybko zareagowali i wypchnęli te auta z powrotem. Przez to, że ona nie puściła rękę to nabawiła się kontuzji.

Rok temu mówiłeś, że US Racing przy cieplejszych temperaturach przez 2 rundy, czyli w Misano i Spa było pogubione. Czy w tym roku też były tego typu problemy?

Względem tego, co było w sezonie 2022 na pewno wyciągnęliśmy pewne wnioski. Auto mocno poprawiło się w dużych temperaturach. W minionym już sezonie nie było dla nas znaczenia czy jest cieplej, czy chłodniej. Byliśmy szybcy niezaleźnie od nich. Bardzo ciepło było na Monzy i Pau Ricard. A tam tempo było bardzo dobre. Tak samo zresztą było na Imoli, Mugello, czy Vallelundze, gdzie panowały chłodniejsze warunki. Także tu wykonaliśmy spory progres i ten problem zniknął.

Opinia o pewnym torze w Belgii

Porozmawiajmy o Spa. W tych dwóch pierwszych wyścigach działo się aż za dużo. W jednym Blokhina rolowała, w drugim doszło do poważnej kraksy w sekcji Eau Rouge/Raidillon. Tam cudem każdy wyszedł z tego cało. Co możesz powiedzieć na temat tego weekendu i czy zgadzasz się z tym, że F4 powinno omijać szerokim łukiem ten tor, bo to nie pierwszy raz, jak coś takiego się tam działo. Do tego pamiętamy wszyscy, co stało się we FRECA kilka tygodni później?

W 1. wyścigu straciłem kilka pozycji przez mój błąd na dojeździe do 1. szykany. Później starałem się je odrobić, ale przez to zamieszanie z wypadkiem Blokhiny się po prostu nie dało. Do tego doszło zamieszanie z kolejnością startową do wznowienia wyścigu. Decyzje zmieniały się bardzo szybko. W 2. wyścigu walczyłem o wygraną. Gdy już wyprzedziłem Whartona i objąłem prowadzenie to wywieszono czerwoną flagę. Z tyłu stawki doszło do poważnego wypadku. Z racji, że po tym zdarzeniu zmagań nie wznowiono to cofnięto wyniki do poprzedniego okrążenia i w ten sposób Wharton wygrał. Należy jednak zaznaczyć, że takie są procedury. Najlepszy przykład to GP Brazylii 2003, gdzie zastosowano ten przepis i wygrał Giancarlo Fisichella. Przy okazji dostaliśmy połowę punktów, więc nie był to idealny scenariusz. Mogło być 25 punktów zamiast 9, ale to i tak lepsze niż 0.

Czy F4 powinna tam jechać?

Odnośnie drugiej części pytania. Sekcja Eau Rouge/Raidillon to niebezpieczne miejsce. W wyścigach zawsze walczy się o pozycje. Nieważne czy to Włoska F4, czy F1. Nie raz wejdzie się za bardzo agresywnie i mamy skutki jakie mamy. Spa po tragedii z 2019 roku zostało zmienione. Jednak mamy nadal ten problem, że wciąż bolidy po kontakcie z bandą wracają na tor, a z tym walczono. To jest śmiertelnie niebezpieczne. Bolidy wracają na linię wyścigową, a to nigdy nie wróży niczego dobrego. Problemem nie jest to, że ściga się tam F4. Tu trzeba byłoby zmienić materiał bariery. Idąc w prawo z Raidillon to tam nic już się nie da poszerzyć, bo jest skarpa. Już ostatnia przebudowa do maksimum poszerzyła strefę bezpieczeństwa. Nie powinno się usuwać tego miejsca, ale zmiana typu barier by pomogła ograniczyć ryzyko. Juniorzy i tak prędzej czy później muszą się nauczyć Spa i tego nie przeskoczymy.

Déjà vu?

Czy miałeś myśli po tych weekendach, że powtarza się scenariusz z 2022 roku? Miałeś dobre wyniki, nawet wygraną, ale co z tego, jak nie zawsze dojeżdżałeś do mety?

Było sporo sytuacji, których nie powinno być w 1. połowie sezonu. Awarie techniczne, moje błędy też się wkradały i po prostu nie byliśmy w stanie przez te pierwsze 4 rundy mieć taki weekend, jaki byśmy chcieli. Później w drugiej części sezonu zrewanżowało się nam szczęście z nawiązką.

Taki pierwszy weekend bez wynikowych problemów miałeś na Monzy, ale z kolei były tam perturbacje z karami. O co chodziło?

Na Monzie w szykanach da się ścinać tor. No i można w ten sposób zyskać przewagę, a to jak wiemy jest karane. Dostałem w taki sposób karę, bo wyprzedziłem Ugo poza torem. On wypchnął mnie, ale tak czy siak powinienem oddać mu pozycję. Ja tego nie zrobiłem. No i dostałem karę. To zdarzenie tak naprawdę uświadomiło mi, że lepiej oddać tą pozycję i później jeszcze raz spróbować manewru niż dostać karę. Ogólnie na Monzy było sporo zamieszania i nie tylko ja miałem tego typu przygody. Tam zresztą tak zawsze jest. To chyba nieodłączny element ścigania na tym obiekcie.

Po Monzy traciłeś ponad 100 punktów do Lindblada. Jakie miałeś cele przed kolejnymi wyścigami, bo wydawało się, że tego nie da się odrobić?

Zawsze skupiam się na pojedynczych wyścigach. W szczególności od czasu, gdy rok temu nie dojeżdżałem do mety na inaugurację danego weekendu. Skupiam się na tym co mogę robić i najważniejsze jest to, że się nie poddaję. Nigdy nie zakładam, że coś jest niemożliwe. To jest motorsport i tu wszystko może się zdarzyć. Sami zresztą widzieliśmy to w tym roku. Przyjeżdżając do Francji skupiliśmy się na tym, aby poprawić pewne elementy z poprzednich weekendów i skutek był taki, że wygraliśmy 8 z 9 ostatnich wyścigów.

Kacper Sztuka w nowej serii

W międzyczasie, gdy Włoska F4 miała przerwę, pojechałeś w rundzie Euro 4 na torze Mugello. Jak wspominasz walkę z Ugo, który cię minął na ostatnim kółku?

To było nieprzyjemne. Przez pół wyścigu blokowałem go i niestety na ostatnim okrążeniu mnie złamał. W Euro 4 sprawdzaliśmy głównie pewne ustawienia pod Włoską F4. Traktowaliśmy to Mugello jako rundę przygotowawczą. Dlatego pozwoliliśmy sobie na bardziej agresywne ustawienia. Starałem się oszczędzić opony, aby w końcówce przycisnąć, ale Ugo zrobił to lepiej. Zresztą on przypuścił bardzo fajny atak, bo wcisnął się od zewnętrznej. Najważniejsze dla nas było jednak to, że mieliśmy zebrane dane pod główne mistrzostwa.

I skoro mówimy o Euro 4. ADAC F4 już nie ma, bo upadło rok temu, ale mamy właśnie Euro 4. Co sądzisz o tym minicyklu?

Myślę, że w pewnym stopniu Euro 4 rekompensuje tą stratę. Spora część stawki Włoskiej F4 łączyła starty w tych dwóch seriach. Zazwyczaj przygotowawczo i ten zamiennik jest jak najbardziej udany. To dobra okazja, aby np. pojechać treningowy wyścig przed kolejnym sezonem. Plusem jest też to, że jak dany kierowca nie chce pojechać danej rundy to zespół może w jego miejsce wstawić kogoś nowego, by się szerzej pokazał. Z ADAC F4 mam dobre wspomnienia – w końcu były podia i szkoda, że już tych mistrzostw nie ma.

„DEFEKT TERAZ”

Paul Ricard – to tu wszystko się zaczęło w 2021 roku, gdy zadebiutowałeś we Włoskiej F4 w barwach AS Motorsport. I to tu zdobyłeś swój pierwszy hat-trick. Tego chyba nikt się nie spodziewał.

Na Paul Ricard tempo było porównywalne w treningach z Premami. I to miało przełożenie na kwalifikacje, choć miałem małe problemy z bolidem na swoich okrążeniach kwalifikacyjnych. Jednak udało się zdobyć pole position i dwa 2. miejsca. Na Paul Ricard bardzo trudno się wyprzedza poza prostą Mistral. Udało mi się we wszystkich trzech przypadkach wystartować atomowo. Taki był zresztą plan. To było najtrudniejsze jednak. W dwóch pierwszych wyścigach miałem najlepsze tempo, ale w tym ostatnim wyprzedził mnie w pewnym momencie Wharton. On miał świeższe opony, bo wybrał inne ustawienie. Ja jechałem np. na oponach po dwóch wyścigach. Finalnie jednak wyjechaliśmy we Francji z hat-trickiem. Wykonaliśmy dobrą robotę i wszystko się spięło tak, jak bardzo chcieliśmy.

Jaka była twoja reakcja na defekt Jamesa Whartona, gdy ten zwolnił w ostatnim sektorze i go wyprzedziłeś? Osobiście się założę, że gdyby znany komentator żużlowy, a więc Tomasz Dryła komentował te zawody, to telewidzowie usłyszeliby kultowe już „DEFEKT TERAZ! TO JEST SZALEŃSTWO, TO JEST NIEWYOBRAŻALNA SPRAWA”. Po wszystkim Paweł Baran wygłosił bardzo ważny monolog, który odbił się szerokim echem w środowisku.

Nie ukrywam, że bardzo się cieszyłem. Rozmawialiśmy przed wyścigiem w zespole i wiedziałem, że jeżeli on mnie minie to może być pozamiatane. Właśnie przez to, że zostawił sobie świeższe opony. Na 2 kółka przed końcem zobaczyłem, że on powoli zwalnia. Zacząłem się zastanawiać czy on przypadkiem nie ma awarii. Już w ostatnim sektorze praktycznie się zatrzymał i go wyprzedziłem. Bardzo się cieszyłem z tych trzech wygranych. Hat-trick ma taką swoją otoczkę i bardzo chciałem go zdobyć.

Zamieszanie na Monzy

Euro 4 potem ścigało się na Monzy. Pierwszy wyścig wygrałeś bardzo spokojnie. W drugim było zamieszanie przez marshalla, który samowolnie wywiesił tabliczkę oznaczającą neutralizację. Ty, Arvid Lindblad i Brando Badoer sporo na tym straciliście. Co tam dokładnie się działo w kuluarach i czy dostałeś już nagrodę za wygraną?

Na oficjalne wyniki 2. wyścigu czekaliśmy bardzo długo. Sędziowie bowiem skierowali tę sprawę do wyższej instancji, by to rozstrzygnęła. Byli na spotkaniu, omawiali wszystko i czekaliśmy. Cofnęli wyniki do pełnego okrążenia przed tym zamieszaniem, a to oznaczało, że uznano mnie zwycięzcą. Ponownie jednak dostaliśmy połowę punktów, bo zdarzyło się to za wcześnie, aby przyznać pełną pulę. Dobrze zrobili, bo to co się stało było niecodzienne. Nasza trójka zastosowała się do tego, co pokazywali, a reszta sobie od tak nas wyprzedziła. Zwolniliśmy, bo postawiliśmy na bezpieczeństwo i asekurację. W seriach juniorskich pójście w stronę bezpieczeństwa jest zawsze prawidłowe. Pucharu nie dostałem i zapewne nie dostanę. Tak samo zresztą było w Mugello, gdzie awansowałem na 3. miejsce po karze dla Lindblada.

Jak doszło do kolizji ze Spiną w 3. wyścigu? To przypominało kolizję Prem z F3 z 2020 roku. Wówczas Logan Sargeant i Frederik Vesti sobie napsuli nawzajem krwi.

Przed szykaną Ascari chciałem obrać taką linię jazdy, aby przed kolejną prostą być w komfortowej pozycji. No niestety Włoch nie zostawił mi miejsca. Urwał mi przednie skrzydło i przy okazji przebiłem oponę. Nie myślałem, że coś takiego zrobi. Ale, gdy przebija się z końca stawki to można było spodziewać się, że jakiś kontakt nastąpi. Jak rok temu na Imoli w 1. wyścigu. Jeżeli to byłaby Włoska F4 to pojechałbym bardziej zachowawczo, ale skoro to było Euro 4 to ryzykowałem.

Kacper Sztuka i kolejny hat-trick

Mugello to kolejny Twój popis. Znowu wygrałeś 3 wyścigi i objąłeś prowadzenie w mistrzostwach. Chyba nie można było wymarzyć sobie lepszego scenariusza.

Weekend na Mugello był perfekcyjny. 3 pole position, 3 wygrane od startu do mety i do tego 3 najszybsze okrążenia w wyścigu. Także tempo było bardzo dobre. W Toskanii bardzo trudno się wyprzedza – to jest kolejny taki tor i wiedziałem, że start jest kluczem do sukcesu. Udawało mi się utrzymać prowadzenie, ale nie obyło się bez walki, bo Ugo naciskał. Ale tym razem nie dałem się wyprzedzić. Objęcie pozycji lidera w mistrzostwach było czymś niezwykłym i pokazało, że w motorsporcie należy walczyć do końca. Jeszcze pozytywnym akcentem było to, że Gianmarco Pradel zdobył podium, tak samo Akshay Bohra i to gdzieś tam radowało nas podwójnie.

Vallelunga rok temu była symbolem dobrej zmiany, bo tam w końcu dojechałeś do mety w każdym z wyścigów i teraz też to wszystko znakomicie się ułożyło. 2 zwycięstwa, podium i 3 pole position. To było kapitalne zwieńczenie sezonu?

Po 1. wyścigu byłem dość sfrustrowany, bo po moim błędzie na starcie skorzystał Ugo. Później przy pierwszym dohamowaniu minął mnie jeszcze Tuukka Taponen. Ale lepiej mieć już to 3. miejsce niż władować się w kogoś i skończyć z niczym. Kalkulacja to rzecz ważna. Ale byłem zdenerwowany, bo chciałem to wygrać. Wiedziałem, że miałem na to tempo. Ale po południu dopiąłem swego i zostałem mistrzem. I to pomimo 5 sekundowej kary. Na koniec weekendu jechałem już bez presji. To był chyba mój najspokojniejszy wyścig od 3 lat. Nie walczyłem już o nic. Mogłem tylko dobrze się bawić i tak było.

Kacper Sztuka miał nietypowe miejsce celebracji

Czy spodziewałeś się, że w restauracji dowiesz się o tym, że zostałeś mistrzem?

Z jednej strony sobie to wszystko wymarzyłem inaczej. Z drugiej byłem w takim gronie, że trudno było o lepsze środowisko, aby dowiedzieć się, że wygrałem. Nie było na co narzekać. Nieco żałuję, że nie było celebracji na torze, ale ta w restauracji też była niczego sobie.

Sporo mówiło się przed finałem sezonu, że być może tylko mistrzostwo zabezpieczy w miarę twoją przyszłość. Ile w tym tkwi prawdy?

Nie, nigdy nie miałem ciśnienia, że albo wygrywam, albo coś stracę. Także to były tylko dywagacje. Nie ciążyła na mnie presja, a to pozwoliło mi robić swoje.

Jak trudno jest pokonać Premy w F4? Nie licząc tych wyskoków Van Amersfoortu, co roku praktycznie wygrywali.

Z Premami jest bardzo trudno rywalizować. Jest to znakomity zespół, który ma wielu świetnych kierowców. Prema ma ponadto wiele danych i zatrudnia znakomitych inżynierów. Oni mają zazwyczaj znakomicie przygotowany bolid. Włosi startują w wielu seriach wyścigowych od F4 aż do F2 i widzimy jak to wygląda. Tym bardziej cieszymy się z wygrania Włoskiej F4, bo poskromiliśmy dominatora. Każdy mówił, że jak chce się zdobyć mistrzostwo to trzeba iść do Premy, a my udowodniliśmy, że wcale nie trzeba tego robić.

Który wyścig w sezonie 2023 był tym najtrudniejszym?

Postawiłbym na 1. wyścig w Misano, w którym walczyłem z Ugo i Badoerem. Walka o miejsca w przedziale od 4. do 6. miejsce była dość trudna. Musiałem się namęczyć, aby to zrobić. Przynajmniej się udało, ale to właśnie ten wyścig wskazałbym jako ten najtrudniejszy.

Czy w F4 przydałby się anti-stall? Na Imoli mieliśmy poważny wypadek, gdy w stojącego Ugo Ugochukwu wpadł Andrea Frassineti, a ty także miałeś z tym przygodę. Własnie w Misano i na Monzy stawałeś na starcie.

Z jednej strony w kwestii bezpieczeństwa to byłoby dobre, aby to zainstalować. Osobiście jednak wolę, aby tego nie robić. Chciałbym, aby auta wyścigowe były prawdziwymi autami wyścigowymi i aby nie było czegoś takiego jak ABS, kontrola trakcji, wspomaganie kierownicy. Ja wolę tradycyjne rozwiązania i nie chciałbym, aby to już instalować w F4. To oczywiście moje osobiste zdanie.

Szczęśliwy tor

Imola rok po roku – 2021 najlepszy wyścig w debiutanckim sezonie, w 2022 pierwsza wygrana w F4 i teraz testy F3. Chyba lepszego miejsca na testy nie mogłeś sobie wymarzyć.

Prawda. Jak dowiedziałem się, że pojadę na testach F3 i to na Imoli to byłem bardzo szczęśliwy. Pomyślałem sobie, że lepiej nie mogłem trafić. Imola jest moim ulubionym torem i byłem bardzo szczęśliwy, że właśnie tam mogę sprawdzić się w nowym samochodzie. Z tym obiektem mam same dobre wspomnienia i te testy dołożyły kolejnych.

Rok temu o tej porze siedziałeś w domu, niczego nie testowałeś, a teraz miałeś testy F3. To na pewno było poczucie ulgi, że coś już się rysuje.

W zeszłym sezonie nie było szans, aby pojechać w F3. Był pomysł na FRECĘ, ale nie chcieliśmy jechać w słabym, czy też zespole ze środka stawki. Interesowały nas tylko te ekipy, które mogą zagwarantować walkę o najwyższe cele. Przez to, że nie było budżetu i miejsc w tych zespołach to uznaliśmy, że zostaniemy w F4. To była jedyna opcja, aby być w czołówce. Nie była to oczywista decyzja, ale chcieliśmy rywalizować o zwycięstwa i dzięki temu mieć łatwiej w podejmowaniu kolejnych kroków.

Jakie wrażenie zrobił na tobie Franco Colapinto? Argentyńczyk czuwał nad Tobą w czasie sesji, a to niezwykle ceniony kierowca.

Franco był kimś kogo bardzo mocno śledziłem w tym sezonie i nie tylko. Gdy już jeździł we FRECA to miło mi się patrzyło na to, jak walczył o podia i wygrane. Zawsze na niego mocno liczyłem. Akurat był wtedy na Imoli. Bardzo się ucieszyłem, że powiedział kilka ciepłych słów odnośnie mojej jazdy. Zdziwił się, że aż tak dobrze to poszło jak na pierwsze testy. Powiedział, że mam dobrą bazę do osiągania dobrych wyników. Miał wgląd w telemetrię, oglądał on-boardy i dla mnie to był zaszczyt, że był z nami.

Kacper Sztuka o awansie z F4 do F3

Przeskoki z F4 do F3 bywają różne w skutkach. Oliver Bearman i Taylor Barnard sobie poradzili. Mistrz Hiszpańskiej F4 z zeszłego roku, a więc Nikola Tsolov już nie. Czy liczba lat spędzonych w F4 może mieć znaczenie?

Ma znaczenie, bo bardzo ważny jest fakt ile kto przejeździł w tej F4. Można ją wygrać nawet w pierwszym roku jak zrobił to Bułgar, ale wtedy nie wie się tak naprawdę jeszcze wszystkiego o bolidzie. Gdy jedzie się na tzw. “czuja” to mogą się pojawić problemy w nowych mistrzostwach. Da się jednak to wszystko zrozumieć. 2 lata w F4, a nawet 3 to już zupełnie inna historia. Ma się bowiem już to doświadczenie i można wyciągać wnioski. Staramy się, aby właśnie pojechać w FIA F3 za rok.

Tsolov sporo testował GP3, ale zimą kompletnie odpuścił ściganie w Azji, aby lepiej się przygotować. Pojechał tylko w jednej rundzie. Bearman w 2022 roku pojechał tam 9 wyścigów i wiemy, jak to wszystko się potoczyło, gdy się zaadaptował do mocniejszych bolidów.

Formuła Regional Middle East to ważne mistrzostwa dla tych, którzy idą do F3 i chcą się jakoś lepiej przygotować. W szczególności ci mniej doświadczeni kierowcy korzystają z tego rozwiązania. Trzeba się rozgrzać przed sezonem i zaadaptować do nowych prędkości. Nie można tego zlekceważyć. W F3 jest mało testów, więc jakoś trzeba się przyzwyczajać.

Nie wiem czy widziałeś, ale na Twoje starty w F3 liczy Andrej Slak, a więc szef twojego pierwszego zespołu we Włoskiej F4.

Rozmawialiśmy z Andrejem. I to niedawno. Dzwonił w innej sprawie, ale zawsze jak z nim rozmawiam to mi gratuluje i mówi, że bardzo na mnie liczy.

Legenda GP Makau i ekipa Viaplay

W tym roku nie pojechałeś w Makau, bo nie było już jak, o czym wspominałeś w rozmowie z Maciejem Jermakowem. Ale czy w przyszłości chciałbyś chociaż raz tam pojechać? MP Motorsport bardzo lubi tor Guia. Richard Verschoor wygrał tam w 2019 roku, a ostatnio Dennis Hauger ulokował się na 2. pozycji.

Zdecydowanie tak. Nawet niedawno miałem odpalony on-board z jazdy po tym obiekcie. Tor Guia jest magiczny. Jeżeli byłaby tylko taka możliwość to chciałbym się tam pojawić. Mówi się, że każdy chociaż raz tam powinien wystartować. Mówi się, że Makau to azjatyckie Monako. Jak za rok wystartuję w FIA F3 to bym zadebiutował na ulicznych torach, bo na takich jeszcze nie miałem okazji wystartować.

W tym roku Viaplay transmitowało wyścigi F4 i innych juniorskich serii wyścigowych. Byliście także zapraszani do studia F1. To był powrót do przeszłości, bo ostatni raz coś takiego mieliśmy za czasów Polsatu.

Zrobili bardzo dobre działanie. Cała ekipa Viaplay wspierała nas polskich juniorów przez cały sezon, wykonując tym samym przy okazji wiele ważnych aktywności. Nie spodziewałem się aż tak wielkiej pomocy. Także dziękuję im wszystkim za to. Zresztą Paweł Baran był ze mną na Mugello i w Vallelundze. Zapraszali mnie do studia F1 i to była bardzo owocna współpraca.

Paweł zresztą zrobił reportaż “Sztuka wygrywania” i został on ciepło przyjęty.

Dokładnie. Wykonano tu bardzo dobrą robotę. Ten reportaż razem z ekipą zrobili bardzo starannie i dbali o szczegóły. Myślę, że ta nominacja do nagrody, którą otrzymali im się należy.

 

 

Kacper Sztuka omawia techniczne aspekty

Porozmawiajmy o technice. Czy praca z inżynierami, telemetrią, ustawieniami i znajomość budowy i dynamiki pojazdów pomaga ci w byciu lepszym kierowcą?

Każdy kierowca powinien w jakimś stopniu znać się na tym, co dzieje się w bolidzie – jak to tam wszystko pracuje, bo można przekazywać informacje, które bardzo realistycznie mogą pomóc w zmienianiu ustawień w samym bolidzie. Znając się na tym można pominąć jakieś drugorzędne aspekty i skupić się na tych właściwych, które mogą być bardzo istotne w doborze ustawień.

Co kierowca może wyciągnąć z telemetrii?

To zależy głównie jakiego ma się inżyniera. Jak jest to ktoś bardzo dobry to można wyciągnąć bardzo dużo. Widać to co się robi dobrze, a co źle. Też to co się dzieje z samochodem i wyciągnąć jakieś informacje odnośnie ustawień i samej jazdy. Ja do tego przywiązuję bardzo dużą uwagę i sprawdzałem regularnie telemetrię, aby poprawić to i owo. Także tu sporo zależy od inżyniera.

Czy kiedykolwiek mechanik jakiegoś zespołu, jak widział ciebie to mówił żartobliwie “O nie, to znowu Sztuka! Znowu będziemy rozbierali bolid, aby mu pokazać części”?

Mam nadzieję, że nie (śmiech). Nigdy nie słyszałem takiego zdania. Natomiast była sytuacja, że jeden z mechaników bardzo mocno pochwalił mnie, że interesuje się stroną mechaniczną pojazdu. Docenił to, że interesuję się tym, co jest pod pokrywami, bo zadawałem sporo pytań. To bardzo też dla nich jest budujące, że kierowca interesuje się nie tylko samą jazdą, ale również i tym, czym jeździ. I to tak dosłownie.

Jak to jest z doświadczeniem?

Po ilu dniach, a może kilometrach zawodnik jest w stanie wyciągnąć wnioski odnośnie ustawień bolidu?

Zależy od doświadczenia kierowcy. Można coś powiedzieć o balansie samochodu już po pierwszej sesji, bo coś się zawsze czuje. Natomiast trzeba dać sobie sprawę, że pierwsze okrążenia mogą być odczytane z błędem. A to nie tak się zahamuje, źle obierze się tor jazdy i tu już robi się różnica odnośnie optymalnych przejazdów. Bo wtedy jeszcze nie jesteśmy w stanie powiedzieć prawdy o rzeczywistym zachowaniu bolidu. Jadąc wolno mogą dziać się różne dziwne rzeczy, więc ja wstrzymuję się z wnioskami do momentu, gdy już jadę na pełnych obrotach i robię wszystko poprawnie. Jest to mocno związane z tym, jak szybko kierowca się adaptuje. Już drugiego dnia testów byłem w stanie powiedzieć o swoich odczuciach i mechanicy ze sztabem przyznali rację, że moje odczucia są poprawne.

Za rok mamy rewolucję w F2. Będziemy mieli nowy bolid, który zastąpi Dallarę z 2018 roku. I już mamy pierwsze skoki z… FRECA. Andrea Kimi Antonelli i Joshua Durksen mają już kontrakty na starty w F2. Za kulisami mówiło się, że jeszcze 1 zawodnik ma zdecydować się na taki ruch. Co sądzisz o tych skokach – dlaczego w ogóle chcą przeskakiwać F3?

Antonelli jest na tyle szybki, że poradzi sobie w F2. Z tego co słyszałem to FRECA i F2 są dość podobne w prowadzeniu. Obydwa bolidy są dość ciężkie w prowadzeniu i są mocno wymagające fizyczne. Stosunek masy do aerodynamiki ma być zbliżony no i mają też podobną sylwetkę. Trener Olivera Bearmana porównał maszynę F2 właśnie do FRECA. Stwierdził, że to dość podobne maszyny z samej perspektywy jazdy. Także ja uważam, że Antonelli sobie poradzi.

Sposób na aklimatyzację

FIA F3 ściga się po całym świecie. I tu jeżeli się uda to po raz pierwszy będziesz musiał zmierzyć się ze zmianą strefy czasowej na czas zawodów. Mam tu na myśli głównie Australię. Masz już jakiś pomysł na to?

Na razie zastanawiamy się jak uzbierać całkowity budżet potrzebny do jazdy w FIA F3. Jest światełko w tunelu na to, szczegóły powiemy jak będzie oficjalna wiadomość, ale o podróżach na zawody i logistyce jeszcze nie myślimy. Nie wiem jeszcze jak to będzie ze strefami czasowymi. Niemniej sam osobiście zastanawiałem się nad tym, jak sportowcy przestawiają się. Ale będzie do tego okazja. Gianmarco Pradel został zaproszony do Polski, mamy się spotkać i istnieje możliwość, że w ramach rewanżu ja będę mógł przyjechać do niego. Także jakby była możliwość, aby polecieć wcześniej do Australii i to sprawdzić to myślę, że byłoby to idealne rozwiązanie.

Bardzo dziękuję za rozmowę i pozostaje życzyć ci tego, abyś za rok jeździł w FIA F3.