Franco Scapini o FIA. „Kombinowali, żebym nie dostał superlicencji” | WYWIAD

Kim jest nasz rozmówca?

Franco Scapini to bardzo ciekawy kierowca. W 1981 roku Włoch rozpoczął starty w różnych seriach na poziomie F3. Niestety często nie miał on budżetu, aby rywalizować w pełnym cyklu startów. Zawodnik z Italii pod koniec lat 80. wziął udział w jednym z wyścigów w Indy Lights, a w sezonie 1990 był oficjalnym kierowcą testowymi rezerwowym słynnej ekipy Life w F1. Ponadto rok później wystartował z powodzeniem w jednym z wyścigów w IndyCar. Nasz rozmówca ponadto miał możliwość rywalizacji w Daytonie i Le Mans. 

Franco Scapini wspomina starty w F3

Na początku swojej kariery startowałeś w wielu seriach F3. Jak porównałbyś ówczesną „drabinę” juniorskich serii prowadzących do F1 z dzisiejszą?

Przede wszystkim na starcie wyścigów było znacznie więcej kierowców. Punkty przyznawano tylko sześciu pierwszym kierowcom… i nie było odwróconych pól startowych między sobotą a niedzielą. Zresztą niech każdy odpowie sobie na to pytanie. Czy trudniej było dla kierowców, którzy zdobyli punkty w starej punktacji tj pierwszej szóstce z 30 samochodami na starcie czy jest trudniej dzisiaj, gdy punkty przyznaje się pierwszej dziesiątce kierowców w wyścigach, w których startuje tylko 20?

Dlaczego spędziłeś 6 lat na poziomie F3?

W F3 ścigałem się 5 lat, a nie 6 lat. Jedyny pełny sezon to ten z 1982 roku. Zostałem tam, ponieważ nie miałem możliwości finansowych, aby awansować do wyższych kategorii.

Kończąc temat F3. Uważasz, że to prawda, że Europejska F3 w latach 80. XX wieku miała niższy poziom niż krajowe serie takie jak Brytyjska F3 i Włoska F3? Skąd pojawiały się wówczas takie opinie?

Szczerze mówiąc, nie wiem skąd ludzie wpadli na taki pomysł. Jednak nie sądzę, aby tak było. Wszystkie te serie były bardzo konkurencyjnymi i zaciętymi mistrzostwami.

W internecie krążą informacje, że byłeś kolejnym Tommym Byrnem – zawsze musiałeś dawać z siebie wszystko, żeby awansować ze względu na brak sponsorów. Jak ta sytuacja na ciebie wpływała?

Tak, zabawnie się tego dzisiaj słucha, ale to wciąż prawda. Wyścigi już wtedy dużo kosztowały i bez sponsorów nie można było zaplanować ciągłej i stałej pracy z żadnym zespołem. Co więcej żaden czołowy zespół nie wziąłby cię pod uwagę, gdyby wiedział, że nie masz możliwości finansowych. W końcu zespoły z tego żyją – to ich praca. Wiadomo, że jest to sytuacja, która spowolniła kariery wielu kierowców, a nie tylko mojej.

Pierwsza podróż do Ameryki

Jak to się stało, że w 1988 roku startowałeś w wyścigu Indy Lights?

Stało się tak, ponieważ moim ówczesnym menadżerem był Mario Felici, który wiele lat wcześniej był szefem zespołu Alfy Romeo w F1. Tak więc dzięki znajomości z Andrettim udało mu się znaleźć możliwość wystawienia mnie na te zawody w USA.

Czy tor Pamiami Park byłby lepszy od toru, na którym zadebiutowała Formuła 1 w 2022 roku?

Zdecydowanie nie. Tamten obiekt był za krótki i za ciasny.

Franco Scapini i F1

Porozmawiajmy o roku 1990. Jak dostałeś pracę jako kierowca testowy w zespole Life?

W 1989 roku ścigałem się w Mistrzostwach Świata Prototypów Lancią LC2. Jako kolegę z załogi miałem Bruno Giacomellego, a jako inżyniera Gianni Marellego (były pracownik Ferrari i  Alfy Romeo). Gianni Marelli współpracował wtedy z Life Racing i to on wprowadził mnie do zespołu ponieważ uważał, że jestem idealnym kandydatem do testowania itp.

Dlaczego nie uzyskałeś superlicencji, bo to wymienia się jako główny powód, że nie zastąpiłeś Gary’ego Brabhama po 2. weekendzie wyścigowym?

Ale to nie prawda! Zespół chciał, żebym ścigał się w Imoli po tym, jak zwolnili Gary’ego Brabhama. Tylko FIA nie chciała, aby nazwisko takie jak Brabham opuściło F1. Więc kombinowali jak nie przyznać mi superlicencji, ale w końcu mi dali. Tyle, że dali mi ją w piątek rano podczas prekwalifikacji do tych zawodów. Do tej pory zawodnikiem był Giacomelli. Byłem też ja, ale inżynier Marelli polecił, aby to Giacomelli wystartował.

Jakim typem kierowcy był Bruno Giacomelli? 

Był doskonałym kolegą z zespołu, zarówno w mistrzostwach prototypów jak i w F1. Zaprzyjaźniliśmy się do tego stopnia, że później został moim świadkiem na ślubie, a także ojcem chrzestnym mojej córki.

A jak wyglądało zaplecze zespołu? To prawda, że siedziba była ulokowana w jakimś małym garażu?

Nie, to nieprawda, to są głupie plotki. Zespół miał piękną siedzibę wraz z biurami technicznymi, pomieszczeniami kontroli jakości materiałów i pomieszczeniem do testowania silników.

Flaga ZSRR na bolidzie i ekstrawagancki silnik

Jaka historia kryje się za flagą ZSRR umieszczoną na bolidzie?

To był jeden z naszych sponsorów. Właściciel zespołu pan Vita miał znajomości w Rosji i znaleźli mu tego sponsora PIC, który był paramilitarną organizacją, która odzyskała szlachetne materiały z satelitów, które powróciły na ziemię.

Jak z perspektywy kierowcy wyglądał słynny silnik W12? Jakie dawał odczucia podczas jazdy?

Silnik miał pewne wrodzone problemy, które można było rozwiązać jedynie przy pomocy ogromnych nakładów kapitału i eksperymentów. W rzeczywistości musieliśmy go używać na niższych obrotach niż optymalne i z tego powodu moc nie była wystarczająca. Głównym wrażeniem, jakie pozostawiał podczas jazdy był ogromny moment obrotowy, jaki miał… ale trzeba go było rozwinąć, a nie było to możliwe.

Wiemy, że Life miało wiele porażek. W latach 90. poza weekendem wyścigowym można było testować tyle, ile się chciało. Jak takie sesje wyglądały w przypadku tej ekipy?

Głównie jeździliśmy na tor próbując rozwiązać problemy z niezawodnością silnika. Były to więc testy mające na celu poprawienie działania jednostki napędowej.

Mówiąc o prywatnych testach. Czy mają rację bytu we współczesnej F1?

Gdyby nadal istniały testy mniej potrzebne byłyby wielkie budżety, ponieważ byłoby mniej pracy nad symulacjami i mniej godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym. To są bardzo drogie rzeczy.

Czy projekt ekipy Life dało się jakoś uratować?

Można go było uratować tylko wtedy, gdyby zarządzający nim miał budżet na zarządzanie. Grupa pracowników była bardzo szanowana i tam nie było żadnego problemu.

Franco Scapini i IndyCar 

W 1991 roku po raz ostatni ścigałeś się w bolidach. Jak to się stało, że dostałeś angaż w CART?

Nie mogłem znaleźć możliwości ścigania się w F1, więc zapytałem wiele zespołów w Ameryce czy mają dla mnie miejsce. Skorzystałem wtedy z jedynej szansy, jaką miałem.

Jakie wrażenie zrobił na tobie tor Surfers Paradise?

Zarówno australijski tor jak i cała otoczka wokół IndyCar zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie. Dla USA, CART było czymś jak F1 w Europie. Moc samochodu też nie była problemem. Przecież jak jeździłem Lancią LC2 w mistrzostwach prototypów to w kwalifikacjach z pełnym doładowaniem osiągnęliśmy 1200 KM!

Po starcie z 9. rzędu zająłeś 11. miejsce. Wtedy dawało to 2 punkty w klasyfikacji kierowców. Rozumiem, że był to dobry wyścig w twoim wykonaniu?

Miałem dobry wyścig. Szło mi dobrze do tego stopnia, że w połowie wyścigu jechałem na 8. miejscu. Potem zaczęły się problemy ze sprzęgłem i wyścig ukończyłem bez niego. To i tak był znakomity występ biorąc pod uwagę brak konkurencyjności maszyny.

Dlaczego nie udało ci się ukończyć pełnego sezonu w USA i przejechałeś tylko ten jeden wyścig? Jaki był tego powód skoro miałeś tempo i wcześniej Włosi w IndyCar jak Barbazza, Fabi byli super szybkimi kierowcami i wiele zespołów chciało Włochów za kierownicą?

Nie chcę nad sobą płakać, to nie w moim stylu, ale niestety potrzebowałem pieniędzy na kontynuację. A ja ich nie miałem. Może mógłbym ścigać się wtedy w Indy 500. Zrobiłem test debiutanta i zdałem go bez problemów. Wydawało się, że wszystko jest gotowe, ale na tydzień przed rozpoczęciem oficjalnych testów w maju zespół znalazł kierowcę, który przyniósł im 400 tysięcy dolarów tylko po to, aby pojechać w Indy 500, a ja stałem i obserwowałem wszystko z alei serwisowej.

Pytania o współczesność

Później startowałeś w różnych zawodach GT. Czy jest coś czego żałujesz w swojej karierze lub wiesz, że wszystko mogło pójść lepiej, ale zabrakło szczęścia?

Jak to mówią: jak nie było, to dlatego, że nie powinno. Kiedy patrzę na to od czego zaczynałem i jakimi środkami dysponowałem wciąż zastanawiam się  jak udało mi się zrobić to, co zrobiłem. Mam tylko jedną wątpliwość – nie żal, ale wątpliwość: może powinienem był od razu wybrać wyścig w Wielkiej Brytanii. Mam na myśli debiut w F3 w Wielkiej Brytanii, a nie we Włoszech.

Franco Scapini / Pierangelo Masselli / Ivan Capelli / Erich Prinoth, Ferrari F355.
Stage of the Grand-Am series – 24 Hours of Daytona, 2000.
#Endurance #Daytona24 #Daytona #Masselli #Scapini #Capelli #Prinoth #Ferrari pic.twitter.com/tEZvVGHHbQ

— RSF Motorsport ® (@RSF_Motorsport) August 9, 2020

Porozmawiajmy o bieżącej sytuacji w F1. Co było głównym problemem w Ferrari w poprzednich latach?

Silnik. Mieli ogromne problemy z silnikiem i chłodzeniem go. Gdzieś przekombinowali z tym.

Kilka dni temu Frederic Vasseur został nowym szefem zespołu Ferrari – zastąpił Mattię Binotto. Czy Francuz jest osobą, która w końcu może powtórzyć sukces Schumachera i Brawna z początku lat 2000?

Nie wierzę. Jedna osoba to za mało, aby coś zmienić. W F1 atutem jest stabilność. Ciągłe zmiany nie są zwycięskim posunięciem. Ale to tylko moja opinia.

Franco Scapini o współczesnym kalendarzu

Stefano Domenicali powiedział, że historia nie liczy się w obecnych czasach i tory takie jak Monza i Spa mogą w przyszłości stracić miejsce w kalendarzu. Co sądzisz o tych słowach i trendach, że z roku na rok mamy coraz więcej torów na Bliskim Wschodzie i w USA?

F1 to globalny biznes. W żadnym aspekcie życia dzisiaj biznes nie miesza się z romansem. Dlatego wierzę, że wyścigi będą kontynuowane tam, gdzie istnieją kraje, które są w stanie ponieść koszty, których wymaga F1. To nikogo nie wyklucza. Ale jasne jest, że aby gościć dane GP potrzebujesz pieniędzy, aby móc sobie na to pozwolić.

Antonio Giovinazzi jest ostatnim Włochem w stawce F1. W 2023 roku będziemy mieli dwóch bardzo utalentowanych kierowców na poziomie F3 – Leonardo Fornarolego (FIA F3) i juniora Mercedesa – Andreę Kimiego Antonellego (FRECA). Który z nich wedle ciebie ma większy potencjał, aby dostać się do F1?

Nie wiem. Nie znam ich dobrze, a wszystko szybko się zmienia w motorsporcie. Zobaczymy, bo jest jeszcze za wcześnie, by o tym mówić. Droga przed nimi jest jeszcze bardzo długa, aby dojść na szczyt.

F1 w ostatnich latach zyskuje na popularności w Polsce. Wielu fanów jest ciekawych co działo się w tej serii w przeszłości. Zresztą postać Roberta Kubicy do tego się przyczyniła. Co byś chciał powiedzieć kibicom F1 z Polski?

Przede wszystkim dziękuję za możliwość wywiadu. W Polsce byłem tylko dwa razy w Poznaniu. Obiecałam sobie, że wrócę odwiedzić Kraków i Warszawę i planuję zrobić to wkrótce. Jeszcze raz dziękuję i wszystkim życzę wszystkiego co najlepsze.