Definicja aut rajdowych, czyli historia rajdowej Grupy A

Prawdziwy szał Grupy A rozpoczął się w 1995 roku. Testowana rok wcześniej nowa Toyota Celica ST205 z charakterystycznymi oczkami z przodu, okazała się przełomowa na ten rok, tak samo jak trzecia generacja Lancera Evo. Wszystko rozchodzi się o trzy wyrazy, na widok (i przede wszystkim słuch!) których dostają ciarki wszyscy fani WRC. Panie i panowie, przed wami Anti-Lag System! Jeżeli dobrze pamiętacie z mojego tekstu poświęconemu Grupie B, historia ALS rozpoczęła się wprawdzie już w latach 80-tych. Po prawdzie wszystko zaczęło się od Ferrari w F1, gdzie włosi w czasach turboformuły kombinowali z wtryskiem paliwa do turbiny, niestety bez dobrych wyników. Jednak w rajdach pierwsze było Audi Sport Quattro S1 E2. Ale pierw, co to jest i po co to stosować?

Konstruktor turbodoładowanego silnika, który stawiał przede wszystkim na wysoką moc miał przed sobą w latach 80-tych spory problem, mianowicie efekt turbodziury. Aby osiągnąć odpowiednio wysoką moc, do silników o małej pojemności były pakowane ogromne turbosprężarki, a ich wielkość muszli, opory masywnego wirnika i powietrza znacząco utrudniały osiągnięcie roboczego ciśnienia doładowania. Prosto mówiąc – kierowca po wciśnięciu pedału gazu musiał odczekać nawet do dwóch sekund, aby silnik osiągnął swoją pełną moc! O ile na torach było to mniejszym problemem, to już na ciasnych oesach bez długich prostych operowanie na przemian hamulcem i gazem było prawdziwą bolączką.

Oczywiście w samochodach użytku codziennego problem ten prawie nie istniał – do odpowiednio małych silników parowano odpowiednio małe turbosprężarki, których ciśnienie doładowania rzadko przekraczało 0,7 bara (porównując do Grupy A wynosiło ono niekiedy 2 bary, a w F1 nawet 5,5!). Większe silniki miały podwójne turbodoładowanie, a Porsche zabłysnęło ze swoim doładowaniem sekwencyjnym, które niemal całkowicie wyeliminowało niepożądane zjawisko. W silnikach diesela mieliśmy zmienną geometrią łopatek, która nie mogła zostać użyta w silniku z zapłonem iskrowym, ze względu na większą temperaturę spalin, które powodowałyby zacieranie się kierownic sterujących geometrią.

Fot. mad4wheels.com / Escort RS Cosworth był całkiem szybki, jednak trapiły go problemy z awaryjnością

Dobra, skoro znamy już problem to pora na rozwiązanie. Anti-lag, misfiring system czy też w rodzimym języku system podtrzymania ciśnienia doładowania to pomysł na całkowite wyeliminowanie turbodziury. Pierwsza idea konstruktorów z Ingolstadt to bogata dawka paliwa oraz na tyle opóźniony zapłon, że pojawiał się on praktycznie w chwili otwarcia zaworów wydechowych. Działo się to oczywiście tylko przy zamkniętej przepustnicy, więc po puszczeniu gazu wirnik turbiny był napędzany przez wybuch mieszanki paliwa i powietrza, a nie przez spaliny. Rozwiązanie to miało kilka wad – przede wszystkim dużą awaryjność układu wydechowego i turbosprężarki, gdyż ich temperatury sięgały nawet do 1100 stopni Celsjusza! Nieco lepszą metodę obrało Mitsubishi i Toyota. Ich ALS kierował powietrze z zaworu obejściowego turbosprężarki z powrotem przed nią, do kolektora wydechowego. Paliwo zostawało wtryskiwane do komory spalania, lecz zapłon nie następował – dokonywał się on samoczynnie w kolektorze wydechowym za sprawą temperatury. Wybuch mieszanki ponownie napędzał turbinę, utrzymując wysokie ciśnienie. W efekcie kierowca po wciśnięciu pedału gazu niemal natychmiastowo miał do dyspozycji całą moc silnika.

Drugi system jest o tyle lepszy, że w związku z bogatą mieszanką i zapłonie następującym za komorą spalania, wysoka temperatura omijała silnik, który znacznie mniej się grzał. Tym razem na stres narażona była tylko turbina i układ wydechowy. ALS stał się absolutnym wymogiem dla każdego konstruktora w Grupie A, a kibicie byli w niebie. W związku z zapłonem dokonującym się w układzie wydechowym, jego koniec następował zaraz po opuszczeniu wydechu, gdzie paliwo w pełni się dopalało za sprawą większej ilości tlenu. Efektem były niesamowicie widowiskowe i głośne strzały z wydechu, które opętały każdego kto chociaż raz usłyszał to na żywo. Posłuchajcie zresztą sami:

Tak więc, w 1995 roku pierwsze auta wyposażone w anti-lag system to Mitsubishi Lancer Evolution III oraz Toyota Celica ST205. Warto wspomnieć, że na potrzeby homologacji systemy te były montowane w egzemplarzach drogowych i tu szczególnie zabłysnęło Mitsubishi, które wyposażało swoje Ewki w ten system aż do dziewiątej generacji – jednak tylko w autach na rynku japońskim. W Celinie również znajdował się system podtrzymania, ale w odróżnieniu od Lancera trzeba było się się pobawić w ustawieniach jednostki sterującej ECU aby został on aktywowany. Sam sezon zapowiadał się naprawdę gorąco. Nowa Celica z system ALS i Kankkunenem za kierownicą, Lancer Evo III, w którym zasiadł jeden z najlepszych kierowców WRC – Tomm Mäkinen, który w następnych latach zdominował WRC. Wiśnią na torcie była obstawa Subaru z Colinem McRae i dwukrotnym mistrzem – Carlosem Sainzem. Monte Carlo zaczęło się od niewiarygodnego pokazu Hiszpana w niebieskiej Imprezie z malowaniem 555, który zdeklasował rywali o ponad dwie minuty. W śnieżnej Szwecji na dwóch najwyższych szczeblach podium stanęli kierowcy Ralliart – Mäkinen oraz Eriksson. W następnym rajdzie znowu triumfował młody Sainz. Ale co się działo z Toyotą?

Nowe ST205 mimo swojego nowatorskiego systemu, okazało się najgorszym autem rajdowym w historii startów tej marki. Auto było większe i cięższe, gorzej się prowadziło, a w związku z coraz bardziej restrykcyjnymi zwężkami w układzie dolotowym, traciło też na mocy. Straty były tak duże, że nawet ALS i Kankkunen nie byli w stanie uratować sprawy. Toyota postanowiła zagrać bardzo ryzykowanie i zamontowała w swoich samochodach zwężkę, która zwiększała swoją średnice wraz z wzrostem ciśnienia doładowania. Komisji technicznej trudno było się dopatrzyć złamania regulaminu, gdyż badanie techniczne odbywały się na zgaszonych silnikach, kiedy zwężka zachowywała swoją regulaminową średnicę. Podejrzenia zaczęły się w rajdzie Australli, gdzie Kankkunen i Auriol ustąpili miejsca tylko Colinowi.

W Katalonii Fin prowadził przez ponad połowę rajdu, jednak pod koniec drugiego dnia wypadł z trasy i skasował samochód. Ciekawy był jednak fakt, że Kankunnen na zakrętach radził sobie co najwyżej średnio, zaś na prostych miał niesamowitą przewagę. Komisja miała swoje podejrzenia i po skończeniu rajdu, postanowiła dokładnie przebadać samochody Toyoty. Przypuszczenia okazały się prawdziwe i złamanie regulaminu wyszło na jaw. Oburzony Max Mosley powiedział, że wynalazek Toyoty to najbardziej wyrafinowane urządzenie jakie spotkał od 30 lat w sportach motorowych. Kara była na tyle surowa, że Toyota została zdyskwalifikowana do końca roku, a ich czołowi kierowcy stracili punkty. Wściekły Auriol zakończył współpracę z Toyotą i na następny sezon przeszedł do zespołu Subaru.

Fot. motorsportretro.com / Ogromny tylny spoiler był cechą rozpoznawalną ST205, jednak samochód był bardzo nieudany

Po dyskwalifikacji kierowców Celici, Sainz i McRae nagle zaczęli się liczyć w klasyfikacji kierowców. Mimo że to Hiszpan wygrał w swoim domowym rajdzie, to McRae niczym lew objął prowadzenie w ostatniej rundzie sezonu, gdzie odebrał swój pierwszy i jedyny tytuł mistrzowski WRC. Kim był Colin McRae mówić nie trzeba. Tak jak Formuła 1 ma swojego bohatera w postaci Ayrtona Senny, tak samo faworytem WRC jest Szkot i tu po raz kolejny potwierdza się reguła, że to nie ilość tytułów definiuje poziom kierowcy, bo McRae zdobył zaledwie jeden. Czemu więc jest taki popularny?