Wszystko za sprawą jego stylu jazdy. Do dnia dzisiejszego wśród kierowców rajdowych jest rozdawana nagroda Colina McRae, punktująca najodważniejszą i najbardziej oddaną jazdę – którą swoją drogą zdobył nawet Robert Kubica. Styl jazdy Szkota można opisać jednym zdaniem – if in doubt, flat out. Niesamowite skoki, częsta jazda z urwanym kołem, pozostawianie sobie zerowego miejsca na błąd w każdym zakręcie, tak właśnie jeździł prawdziwy McRae! O jego wyczynach można by opowiadać godzinami. Na rajdzie Argentyny, Colin skrzywił tylny wahacz w swoim aucie, lecz zamiast wycofać się z rajdu, postanowił go jak najszybciej wyprostować ciężkim kamieniem, aby tylko doczłapać się do alei serwisowej. Na zapisach wideo z kabiny kierowcy, niejednokrotnie można zobaczyć, że nawet podczas kilkukrotnego dachowania Brytyjczyk redukował biegi, aby jak najszybciej wystartować po powrocie na koła! Ciągła jazda na limicie jednak kosztowała go sporo błędów i był to jeden z powodów dlaczego Colin zdobył tylko jeden tytuł mistrzowski w WRC. Póki jeździł bezbłędnie, był absolutnie najszybszy.
Jego jazda pozwoliła wybić się zarówno jego nazwisku jak i marce, gdyż klient wchodząc w tamtych latach do salonu Subaru mógł poczuć magiczną aurę rajdów, patrząc na modele Imprezy WRX STi. Duża część młodego pokolenia, w tym również ja, poznała świat rajdów i Colina za pomocą kultowej serii gier komputerowych, które do dzisiaj wspominam z dozą nostalgii młodzieńczych lat. Zaryzykuję stwierdzeniem, że Colin to najbardziej rozpoznawalny kierowca rajdowy, a granatowa Impreza ze złotymi felgami to jedno z najbardziej charakterystycznych aut na świecie. Klimat poczynań Colina świetnie oddaje poniższy film:
Niestety kierowca zmarł na wskutek wypadku helikoptera 15 września 2007 roku, kilka lat po zakończeniu kariery.
Pora na nową formułę rajdów
Rok 1996 to początek dominacji Mäkinena i jego Lancera Evo IV, które okazało się bezwzględne w tym sezonie. Mimo że wizualnie auto niewiele różniło się od poprzednika, to mechanicznie Lan Evo weszło kilka poziomów wyżej. Nowością w czwartej generacji była rewolucyjna technologia przeniesienia napędu o nazwie AYC, która wzorowała się na bolidach F1 sprzed kilku lat. Active Yaw Control to wynalazek Mitsubishi i prosto mówiąc, jest to komputer, który jasno określał jak szybko w zakręt wejdzie samochód. Bardziej rzeczowo – tylny aktywny dyferencjał sterowany elektronicznie, który wykonywał tyle obliczeń, że potrzebował osobnego ECU.
Dyfer w Evo IV to przede wszystkim półosie spięte ze sobą za pomocą zestawu sprzęgieł hydraulicznych, które w zależności od ciśnienia oleju sterowały przesyłem momentu obrotowego na lewe i prawe koło. Rozsiane po całym aucie czujniki stopnia uślizgu poprzecznego, przeciążenia wzdłużnego i poprzecznego czy także kąta skrętu kół, prędkości i ABS-u były następnie obliczane przez komputer dyferencjału – ten poprzez ciśnienie oleju i zestaw sprzęgieł, z iście aptekarską precyzją rozdziela moment pomiędzy koła tylne, wykorzystując prawa fizyki do maksimum. Efektem pracy AYC jest niesamowita precyzja prowadzenia, którą taki kierowca jak Mäkinen mógł wykorzystać do osiągania zawrotnych prędkości w zakrętach bez uślizgu kół. Mimo świetnego napędu na cztery koła w Imprezie, jak widać nie mogła ona się równać z laboratorium układu napędowego Lan Evo.
Fot. wheelsage.com / Lancer Evo VI był ostatnim samochodem Grupy A, podczas gdy reszta konstruktorów miała szybsze auta oparte na regulaminie nowej klasy WRC. Mimo tego nie przeszkodziło to w 1999 roku na mistrzostwo w wykonaniu Tommi Mäkinena, a hołdem w tę stronę była limitowana edycja drogowej wersji Evo VI – TME, od Tommi Mäkinen Edition
Do Ewki wpadła również sekwencyjna skrzynia biegów, a także turbosprężarka typu twin-scroll, dzięki której łatwiej było osiągnąć pożądany moment obrotowy na niskich prędkościach silnika. Rajd Indonezji i San Remo to jedyne rundy których Fin nie ukończył, i oprócz Hiszpanii reszta kalendarza to miejsca na najwyższym stopieniu podium. McRae dwoił się i troił, ale jego niebezpieczny styl jazdy kosztował go dużo strat, a w kluczowych momentach uzupełniał go Sainz w drugiej Imprezie. Sezon skończył się mistrzostwem Latającego Fina oraz wygraną Subaru w kategorii konstruktorów. Ten sezon był również ostatnim pełnym A-Grupowym sezonem w historii WRC. W związku z coraz większymi kosztami wyprodukowania aut drogowych bazujących w dużej mierze na rajdówkach, w ’96 na starty mogło sobie pozwolić tylko trzech konstruktorów. Grupa A oczywiście nie została z dnia na dzień zlikwidowana, jednak była powoli zastępowana przez grupę aut WRC, czyli World Rally Car, które były identyczne z poprzednią grupą, jednak nie wymagały homologowania tak dużej ilości aut.
Grupa A przyniosła światu niesamowite maszyny, dostępne dla każdego o odpowiednio grubym portfelu. Auta te w bardzo znikomym stopniu różniły się od tego co można było oglądać na oesach tamtych lat i są do dziś marzeniem wielu fanów motoryzacji.
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
