Kierowcy ledwo radzili sobie z coraz mocniejszymi maszynami, głównie ze względu na ogromne doładowanie – można to zauważyć w wielu materiałach wideo z tamtych lat. Kierowcy póki nie wyprostowali kół bolidu, póty nie wciskali pedału gazu do pełna. Załączenie dmuchawy skutkowało tak nagłym wzrostem mocy i momentu obrotowego, że nawet na założonych slickach oraz wysokim biegu, kierowcy mieli problem ze złapaniem trakcji – i to wszystko na prostym odcinku! Dzisiaj w F1 różnica czasowa między najszybszym a najwolniejszym bolidem wynosi może trzy sekundy, a wtedy było to nawet do kilkunastu sekund. Najlepsi potrafili opanować do perfekcji technikę hamowania lewą nogą przy lekko otwartej przepustnicy, aby zniwelować efekt turbodziury. Było więc jasne, że turbodoładowane bolidy pozostawały dla najbardziej utalentowanych i doświadczonych kierowców. W tym roku również nastąpiła historyczna chwila, bowiem Nelson Piquet został pierwszym mistrzem świata w turbodoładowanym bolidzie, którym był wcześniej wspomniany Brabham.
Fot. Maureen Magee / MP4/2 był ostatnim mistrzowskim samochodem Niki Laudy, oraz pierwszym, który rozpoczął złotą erę zespołu z Ronem Dennisem u sterów
Od 1984 jedynymi bolidami z silnikiem wolnossącym pozostały Spirit oraz Tyrrell. Od tego roku zaczął się również złoty okres dla McLarena, w którym jeździł powracający do sportu Niki Lauda oraz Alain Prost. Obaj jeżdżący MP4/2 z silnikiem TAG-Porsche zdominowali sezon , wygrywając aż 12 z 16 wyścigów – w pozostałych triumfował Keke Rosberg z Williamsa, Michele Alboreto z Ferrari oraz dwukrotnie Nelson Piquet (który ostatecznie nie obronił tytułu przed Laudą). W tym sezonie swoją karierę w Formule 1 rozpoczął młody, obiecujący kierowca –Ayrton Senna. Brazylijczyk wywalczył przełomowe drugie miejsce w Monako, jeżdżąc dosyć słabym Tolemanem ustępując tylko Prostowi w McLarenie. Równo obiecująco spisywał się też niemiecki kierowca, Stefan Bellof, który na pierwszym okrążeniu w Brazylii wyprzedził aż 7 aut, zaś w Monako przebił się z 23 na 3 pozycję! Niestety, na koniec sezonu okazało się że Tyrrell 012 używał niedozwolonego balastu, więc zespół wraz z kierowcami zostali zdyskwalifikowani.
Rok 1985 zaczął się od wygranej Prosta, któremu po piętach deptał Senna – tym razem startujący w Lotusie 97T z silnikiem Renault. Świetnie spisywał się również Michel Alboreto w nowo zaprojektowanym Ferrari 156-85, z którego włoscy inżynierowie wycisnęli aż 800 koni mechanicznych. Stawkę gonił również Keke Rosberg w Willimasie FW09 z widlastą szóstką Hondy, który był piekielnie szybki, lecz awaryjny. Niestety ten rok okazał się fatalny dla Nikiego Laudy, który ukończył w tym sezonie tylko trzy wyścigi – pomimo tego że jego kolega zespołowy zdobył w tym roku mistrzostwo. Austriak już ostatecznie odszedł na sportową emeryturę i nigdy więcej nie powrócił do Formuły 1 w roli kierowcy. Ten sezon był również ostatnim dla Alfy Romeo, bowiem zespół nie był stanie stworzyć konkurencyjnego samochodu. Sama marka powróciła po prawie 40 latach przerwy – w 2018 roku jako sponsor tytularny Saubera.
Fot. GT Planet / Williamsy z silnikami Hondy były piekielnie szybkie i co ważne – niezawodne. W dzisiejszych czasach o Hondzie krąży zupełnie odwrotne zdanie w kwestii awaryjności
W 1986 zespół Williamsa miał już świetny bolid, który miał konkurować z McLarenami zasilanymi jednostkami Porsche. Model FW11 był świetny i szybszy niż MP4/2, jednak o tytule mistrzowskim zadecydowała absencja sir Franka Williamsa podczas całego sezonu. Właściciel zespołu przeżył fatalny w skutkach wypadek, w którym wypadł z drogi i dachował, a w związku z niezapiętymi pasami uszkodził kręgi szyjne – niestety po długiej kuracji musiał pogodzić się z życiem przy pomocy wózka inwalidzkiego. Sytuację wykorzystali Mansell i Piquet, którzy bez twardej ręki rządzącej zespołem ścigali się między sobą, co dało szanse na obronę tytułu przez Alaina Prosta.
W tym sezonie pojawił się również Lotus 98T, czyli prawdopodobnie jeden z najbardziej szalonych aut w historii Formuły 1. Wtedy ten sport przeżywał prawdziwy wyścig zbrojeń, który doprowadził do czystego obłędu. Jeszcze kilka lat wcześniej po torach jeździły bolidy wyposażone w wolnossące V8 o mocy około 450 KM, a dzięki turbodoładowaniu i ECU moc ta wzrosła do 800-900 KM. Prawdziwym szaleństwem były silniki specjalnie dostosowane pod kwalifikacje, gdyż ich moce sięgały nawet 1400 KM! W efekcie jednostki kwalifikacyjne eksplodowały lub topiły się pod ogromnym obciążeniem, co potrafiło nastąpić po raptem po dwóch lub trzech okrążeniach. Specjalnie dla tych jednostek były tworzone skrzynie biegów o dłuższych przełożeniach, zdolne też do wytrzymania wiele większego momentu obrotowego. Skonstruowano też specjalne miękkie opony pod te silniki, które również po kilku okrążeniach dzieliły ich los.
Ciśnienie doładowania wytwarzane przez turbo również sięgnęło chorych cyfr, bo wynosiło w Lotusie aż 5.5 bara! Przypominam, że FSO Polonez na takim stopniu sprężania jeździł całkiem żwawo jak na swoje możliwości. Warto tu jeszcze powiedzieć o przełomowym rozwiązaniu jakie zastosowali Francuzi w układzie sterowania zaworami – jako pierwsi zastosowali pneumatyczne sprężyny zaworowe. Rozwiązanie to pozwoliło kilka lat później rozkręcić silniki do 20 tys. obrotów na minutę, ale to opiszę przy innej okazji, gdyż pneumatyka w zaworach dała o sobie znać dopiero w latach 90-tych. Krótko mówiąc, Formuła 1 sięgnęła granic totalnego szaleństwa. Mimo wszystko 98T posiadał jedną, poważną wadę. Był po prostu awaryjny. Prowadzący go Ayrton Senna nie ukończył aż sześciu wyścigów, a z tych wygranych tylko dwukrotnie nie stawał na podium. Najlepszym wynikiem Brazylijczyka były dwie wygrane – na Jerez oraz w Detroit.
Fot. Racem / Type 98 Turbo był naprawdę szalonym bolidem, który rozpoczął legendę Senny
Na rok 1987 chwilowo skończyła się dominacja McLarena. Williams nie musiał dużo zmieniać w FW11 – poprawkami objęto dyfuzor i zawieszenie, a ulepszenia Hondy wprowadzone w drugiej połowie poprzedniego sezonu pożegnały awaryjność jednostki napędowej. Kierowcami stajni z Grove pozostali dalej Piquet i Mansell, z którego zwycięsko wyszedł ten pierwszy odbierając swój trzeci i ostatni tytuł mistrzowski w Formule 1.
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
