Koniec szaleństwa
Po tym wszystkim władze FISA postanowiły powoli uśmiercać turbodoładowanie. W roku 1987 wprowadzono klasę bolidów, które z silnikami wolnossącymi mogły osiągać pojemność do 3,5 litra oraz zużywać nieograniczone ilości paliwa (dla jednostek doładowanych limit wynosił 195 litrów), co miało wyprzeć turbo. Williams zaopatrzył się w silniki V8 3,5 litra od firmy Judd, a Ferrari powróciło do korzeni i znów zaczęło stosować swoje bezkonkurencyjne V12.
Jednak mimo tych wszystkich starań, rok 1988 to głośny przytup McLarena, w – jak się później okazało – ostatnim sezonie turboformuły. Ron Dennis ściągnął najlepszych ludzi, poczynając od Gordona Murraya, który skonstruował samochód – dzięki któremu Alain Prost i Ayrton Senna zdominowali cały sezon. Tak dokładnie to Południowoafrykańczyk przeszedł do stajni z Woking już rok wcześniej, jednak było wtedy za późno żeby zmienić coś w aucie. Gordon wziął MP4/3 na deskę kreślarską i rozpoczął swoją pracę. Silnik obrócono o 18 stopni aby zrobić miejsce dla kierowcy, który był teraz znacznie niżej położony i swoją postawą bardziej leżał niż siedział – po to, aby pozbyć się zawirowań powietrza idącego nad autem do tylnego skrzydła.
Inżynier McLarena zażądał od Hondy niższego silnika, więc w efekcie wał korbowy znalazł się 27 milimetrów niżej niż w konstrukcji TAG-Porsche. W związku z tym trzeba było przeprojektować skrzynię biegów, która wykorzystała nowatorskie wtedy rozwiązanie trzech wałków – sprzęgłowego, pośredniego, oraz atakującego. Wszystkie te zmiany zaowocowały bardzo niskim środkiem ciężkości, a przebudowana sekcja przednia zmniejszyła opór aerodynamiczny, nie wpływając znacząco na docisk. Gotowego MP4/4 testował Ayrton Senna i cały czas poprawiał swoje czasy okrążenie po okrążeniu, a pod koniec dnia nie chciał wysiąść z nowego McLarena.
Sam silnik został w znacznym stopniu pozbawiony mocy przez nowy regulamin. Kaganiec w postaci limitu spalania paliwa, oraz maksymalnego ciśnienia doładowania w postaci 2,5 bara znacznie obniżyło osiągi Hondy, jednak Japończycy podbili piłeczkę przez dosyć spory stopień kompresji wynoszący aż 9,4:1. Koniec końców RA168-E zdołał osiągnąć 680 koni mechanicznych zarówno w kwalifikacjach jak i wyścigu. Konkurencyjne bolidy Arrows, Zakspeeda czy Ferrari miały jakieś 650 koni, a reszta konkurencji ledwo osiągała 600. Jednak Honda miała to, czego nie miał w tym sezonie nikt inny – niskie spalanie i niezawodność, co dało o sobie znać podczas sezonu.
Efekt? Bolidy wygrały aż 15 z 16 wyścigów w sezonie, zdobyły aż 15 pole position oraz prowadziły w wyścigach przez 1003 okrążeń z 1031 w skali całego sezonu. Zespół ze swoimi kierowcami zdobył łącznie 199 punktów, a to praktycznie tyle samo ile reszta kierowców razem wzięta. Przewaga aż 134 punktów nad drugim zespołem – którym była Scuderia Ferrari – oraz pierwszy tytuł mistrzowski dla legendarnego Ayrtona Senny. Tak się kończy legendarną erę w pięknym stylu.
Fot. Joythis / MP4/4 to ostatnie skrzypce w turboformule lat 80-tych
Tą dominacją zakończyła się szalona era turbo w Formule 1. Od roku 1989 jednostki turbodoładowane nie były dopuszczone do startów, nie tylko z powodu ograniczenia budżetu, ale także ze względu bezpieczeństwa. Jak można zauważyć, era turbodoładowania w F1 bardzo, ale to bardzo przypomina wcześniej opisywaną Grupę B w WRC. Lata 80-te, szalony wyścig zbrojeń oraz najniebezpieczniejsze pojazdy w historii motorsportu.
Dziś, po wielu latach przerwy bolidy Formuły 1 znów powróciły do turbo, dokładnie od sezonu 2014. Wtedy to z użycia wyszły wolnossące, 2,4-litrowe V8, a weszły 1,6 l V6 z turbodoładowaniem. Wobec tej zmiany były ogromne oczekiwania. Pojawiały się plotki, że Formuła 1 powróci do świetności z poprzedniej ery turbo. Cały czar prysł, kiedy okazało się że turbodoładowanie od sezonu 2014 było podyktowane kwestią ekologii, a nie rozwoju i szybkości jak kiedyś.
W pewnym momencie byliśmy tak cholernie szybcy, że zrobiło się niebezpiecznie. Dobrze, że wprowadzono limity paliwa bo ścigalibyśmy się z mocą 1000 KM.
Derek Warwick
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
