Coraz większa pogoń
Na rok 1993 przyszła ogromna zmiana w regulaminie mistrzostw DTM, według której do jazdy zostały dopuszczone auta turystyczne klasy pierwszej sprawdzone przez FIA (w tym roku również nazwa FISA została zmieniona na taką, która znamy do dzisiaj). Zaowocowało to tym, od czego nie uchroniła się żadna seria – wyścigiem zbrojeń. Założenia nowej klasy były proste i swobodne. Sama konstrukcja samochodu musiała bazować na modelu drogowym (tj. wygląd, umiejscowienie silnika), jednakże jeżeli chodzi o resztę podzespołów to sprawa wyglądała nieco inaczej. Jednostki napędowe bazowały tylko na seryjnych blokach i były ograniczone do sześciu cylindrów oraz dwóch i pół litra pojemności, jednocześnie w głowicach mogło znajdować się maksymalnie pięć zaworów na cylinder, ale zakazano turbodoładowania.
Praktycznie bez żadnych ograniczeń projektowano sekcje podwozia – zawieszenie nie musiało w żadnym stopniu bazować na seryjnym modelu. Dopuszczony został napęd na cztery koła z elektronicznie sterowanymi mechanizmami różnicowymi. Górna sekcja aerodynamiki mogła być aktywna, a oprócz tego auta były wyposażone w kontrolę trakcji, ABS, a także aktywne zawieszenie – te na początku lat 90-tych wprowadziło małą furorę w F1. Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze ultralekką wagę, osiągniętą dzięki poszyciu z kompozytów. To nie mogło skończyć się dobrze.
Fot. Favcars / Calibra to dobry przykład, że auta klasy pierwszej z wersją drogową dzieliły tylko nazwę i podstawy designu
W tym sezonie zawęziła się również współpraca AMG i Mercedesa. Wcześniej, sportowa dywizja przygotowywała gwiazdy tylko do wyścigów, a na mocy nowego kontraktu między dwoma firmami, AMG miało również budować najbardziej sportowe modele Mercedesów na drogi publiczne, co oznaczało dodatkowy zarobek. Powracając do DTM-u, 190E został lekko zmodyfikowany, żeby auto mogło być zgodne z regulaminem. Inżynierowie robili to, wiedząc że ich maszyna zbyt wiele nie wygra. Nie przeszkadzało to Niemcom głównie dlatego, że mieli w przygotowaniu coś specjalnego na następny sezon.
Opel przygotował swoją wystrzałową Calibrę o fenomenalnym kształcie klina, która miała teraz napęd na wszystkie koła oraz silnik liczący sześć cylindrów w układzie widlastym, rozwijający niebagatelne 420 koni mechanicznym. Auto okazało się całkiem niezłe, szczególnie że za kierownicą zasiadł doświadczony z tej serii Manuel Reuter oraz były mistrz świata Formuły 1 – Keke Rosberg.
Zdecydowanie najlepszym autem w tym okresie okazuje się jednak Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM. Konstrukcja samochodu przypominała bardziej bolid F1 niż samochód turystyczny, główne ze względu na wykorzystanie wszystkiego, na co pozwalał ówczesny regulamin. Sam silnik Alfy dzięki zastosowaniu lekkiego aluminium ważył nieco ponad 100 kilogramów i rozwijał 426 KM przy prawie 12 tysiącach obrotów na minutę, co było strefą królowej sportów motorowych. Na tylnej osi znalazła się 6-biegowa, dwusprzęgłowa sekwencja, która przenosiła moc na wszystkie cztery koła – te zaś były sterowane przez aktywne dyferencjały. Przy wadze 1100 kg było to po prostu szaleństwo! Kanciata 155-tka stała się rozpoznawalna przez wszystkich fanów sportów motorowych, aż po dziś dzień, szczególnie w barwach Martini.
Fot. Inveltclassic / Agresywne kształty wyczynowej 155 przyprawiały o dreszcze
Jak można się domyślić, Alfa kierowana przez Larini i Nannini zdominowała sezon, wygrywając połowę wyścigów. Warto w tym miejscu dopowiedzieć kilka słów na temat jednego z kierowców Alfy – Alessandro Nanninim. Ten były, włoski kierowca wyścigowy startował przez kilka lat w Formule 1, jednak nigdy nie było dane mu prowadzić porządnego bolidu. Mimo to i tak kilkukrotnie stawał na podium, a raz nawet udało mu się wygrać w Japonii, choć tylko ze względu na dyskwalifikację Ayrtona Senny. Wszyscy dzisiaj podziwiamy powrót Roberta Kubicy. Jednak warto wspomnieć, że Nannini w wypadku śmigłowa odniósł niemalże identyczne obrażenia prawej ręki, która o mało co nie została amputowana. Co prawda wypadek zakończył jego karierę w Formule 1, jednak Włoch powrócił do wyścigów wraz z Alfą, za kierownicą której był zdolny wygrywać wyścigi. Powracając do tematu, o ile Opel nie miał większego doświadczenia w wyścigach i starał się być konkurencyjny, to Mercedes nie mógł pozwolić, żeby niemiecka seria wyścigowa została na dłużej zdominowana przez Włochów.
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
