Wszystkie grzechy F1
Grzech pierwszy – silnik i skrzynia biegów. Jak pisałem wcześniej, wymogi Brytyjczyka były bardzo wygórowane jak na początek lat 90-tych. Celem było stworzenie lekkiej i małej jednostki napędowej o mocy ponad 500 koni mechanicznych. Aby F1 nadawał się do codziennej jazdy, wysoki moment obrotowy musiał się pojawić już od najniższych obrotów, a przebieg krzywej mocy miał być bardzo łagodny. Z urzędu wyeliminowało to zastosowanie jakiegokolwiek doładowania, więc jedynym sensownym rozwiązaniem były wolnossące konstrukcje widlaste o dziesięciu lub dwunastu cylindrach. Po odmowie Hondy, z odsieczą przyszli Bawarczycy, którzy mieli prawie gotowy silnik. Zapożyczone V12 z niedoszłego M8 było cięższe o 16 kg niż życzyłby tego sobie Gordon, jednak moc dużo wyższa od zakładanej pozwoliła mu przymknąć oko na ten jeden warunek.
Modyfikacje objęły zastosowanie suchej miski olejowej oraz głowic z motoru S50 wyposażonych w układ zmiennych faz rozrządu VANOS. Po stronie ssącej zastosowano 12 oddzielnych przepustnic i dwa wtryskiwacze na cylinder – jeden blisko zaworu dolotowego, operujący przy niskich obrotach, zaś drugi za przepustnicą, który obejmował pracę na wysokich obrotach silnika. W komorze spalania znalazły się tłoki z kutego aluminium prowadzone przez tytanowe korbowody, a cylindry zostały pokryte nikasilem. Głównym materiałem układu wydechowego był tytan i nie dość, że ważył 16 kg mniej niż jego stalowa wersja, to wytrzymywał piekielne temperatury – nawet ponad 1000 stopni Celsjusza. Na końcu układu znajdowały się również cztery niklowo-chromowane katalizatory, pozwalając osiągnąć wymaganą czystość emisji spalin. W celu odprowadzenia ciepła z niesamowicie grzejącego się silnika, od wewnętrznej strony maski, zastosowano około 25 gram czystego złota.
Fot. Car guy’s paradise / Koszt złota przeznaczonego do odprowadzania ciepła to jakieś 4 tysiące złotych
Efekt powyższych starań? 627-konny wolnossący silnik V12 o pojemności 6,1 litra, osiągający ponad 350 Nm już od 1500 obr/min, gdzie całość kręciła się do 7,5 tysiąca obrotów – przy tej wartości moc zaczynała już spadać. Gordon Murray był w pełni zadowolony z konstrukcji BMW pod przewodnictwem Paula Rosche.
Za przenoszenie napędu odpowiadał zestaw sprzęgła ze spieków węglowych składający się z trzech tarcz i wzmacnianego docisku, które następnie było sparowane z ultralekkim aluminiowym kołem zamachowym wziętym wprost z bolidów tamtej ery. Manualna skrzynia biegów liczyła sobie sześć przełożeń do przodu w formacie pięciu krótkich względem siebie biegów pozwalających na szybki sprint do 260 km/h, oraz szósty szosowy bieg, pozwalający na jazdę 50 km/h przy obrotach biegu jałowego. Całość była zamknięta w aluminiowej obudowie, która następnie została zamieniona na magnezową– z racji niższej wagi. Mimo że na początku lat 90-tych pojawiały się już dwusprzęgłowe zautomatyzowane skrzynie biegów, Murray ich nie wykorzystał – ze względu na ich marną żywotność oraz większą masę.
Fot. Wheelsage.org / F1 to jeden z niewielu samochodów drogowych z kierownicą po środku
Grzech drugi – nadwozie i aerodynamika. Kolejnym założeniem przy konstrukcji F1 była jak najniższa masa pojazdu. Początkowo chciano osiągnąć samochód nieważący więcej niż tonę, tak więc oznaczało to zastosowanie najlżejszych materiałów. W tej kwestii McLaren akurat przodował – ich rewolucyjny MP4/1 jest pierwszym bolidem w historii F1, którego monokok został zbudowany całkowicie z włókna węglowego, a rozwiązanie to zastosowane po raz pierwszy w samochodzie drogowym okazało się niezwykle lekkie i bezpieczne. To drugie potwierdził wypadek słynnego Rowana Atkinsona, znanego u nas jako Jaś Fasola, który kompletnie skasował swojego McLarena.
Wypadek był na tyle poważny, że cała tylna oś wraz z silnikiem oderwała się od samochodu i poleciała kilkanaście metrów dalej. Zniszczony samochód trafił do Woking, gdzie został rozkręcony na części pierwsze. W to co zaobserwowano, trudno było uwierzyć nawet samym mechanikom, gdyż monokok został praktycznie nietknięty! Wystarczyło uzupełnić kilka ubytków, zmienić poszycie nadwozia oraz zamontować brakujące elementy. Chciałbym tu jeszcze przypomnieć, że F1 nie posiadał poduszek powietrznych.
W efekcie kompletny monokok ważył około 100 kilogramów. Projekt Gordona miał być przede wszystkim stworzony dla kierowcy, także pozycja kierowcy była taka sama jak w bolidzie Formuły 1 – na samym środku kokpitu. Narodziło to trochę problemów, jednak koniec końców zespół musiał natrudzić się by zainicjować zmianę prawa w Wielkiej Brytanii, po to aby samochód został dopuszczony do ruchu. Wewnątrz można było znaleźć automatyczną klimatyzację wzorowaną na tej z Hondy NSX, oraz system audio firmy Kenwood ze zmieniarką na 10 płyt, o wadze zaledwie 4,5 kg. Drzwi zaś otwierały się pod kątem dwóch punktów, gdzie wzorem była podobno Toyota Seta.
Fot. CNBC / Na zdjęciu widać jak poważny był wypadek Rowana. Co ciekawe, celebryta rozbił swoje auto łącznie dwa razy i sprzedał je w 2015 roku
Aerodynamika McLarena czerpała garściami ze świata Formuły 1. Aktywna lotka na tyle pojazdu stabilizowała go przy hamowaniu z wysokich prędkości, a żeby tego było mało, nadwozie w kształcie klina generowało bardzo niski opór powietrza wynoszący zaledwie 0,32 Cx. W 1978 r. Murray zaprojektował dla Brabhama bolid BT46, znany jako fan car – osiągnął on bowiem efekt przypowierzchniowy poprzez zastosowanie wiatraków zasysających powietrze przechodzące spod bolidu, które dodatkowo dociskały samochód do powierzchni. W światku F1 pomysł ten został niestety szybko zakazany, ale kto zabroni zastosowania go na drodze? W ten sposób, McLaren wyprodukował pierwszy samochód drogowy wykorzystujący efekt przyziemny. Wisienką na torcie było wykończenie tylnej podłogi w postaci subtelnego dyfuzora.
Grzech trzeci – zawieszenie i hamulce. Przy konstrukcji zawieszenia celem był złoty środek pomiędzy komfortem a sportową sztywnością, co nie było łatwe do osiągnięcia. Pierwsze plany brały pod uwagę zastosowanie aktywnego zawieszenia, jednak po głębszym przemyśleniu pomysł odrzucono z racji, że technologia ta była jeszcze niesprawdzona, a poza tym był to kolejny balast. Ostatecznie przy obu osiach zastosowano układ podwójnych wahaczy poprzecznych, zaś na tylnej osi próżno było szukać stabilizatora – bo go tam nie było. Co ciekawe, aluminiowe elementy zawieszenia nie zostały odlane lecz wycięte w obrabiarce CNC, aby zachować jak najlepszą trwałość i sztywność materiału. Zakończenie zawieszenia stanowiły 17-calowe obręcze wykonane z lekkiego magnezu, a opony zaprojektował wspólnie Michelin i Goodyear.
Fot. Supercars.net / Na zdjęciu ulepszony F1 GTR z ’97, który mimo starań nie osiągnął takich sukcesów jak jego poprzednik sprzed dwóch lat
Kwestia hebli została powierzona firmie Brembo, tak więc na obu osiach zastosowano wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe. F1 był też pierwszym samochodem w kwestii zastosowania stałych, jednoczęściowych zacisków hamulcowych – każdy wykonany z aluminium i liczący cztery tłoczki. Początkowo Murray planował zastosować tarcze węglowo-ceramiczne, jednak takie hamulce osiągają swoją pełną sprawność dopiero po odpowiednim nagrzaniu, co było swego rodzaju utrudnieniem przy krótkim i codziennym używaniu samochodu.
Pora na esencję drogowego McLarena w postaci jego wspomagaczy… których nie było. Projektant F1 nie zastosował kontroli trakcji, systemu ABS, wspomagania kierownicy, a nawet wspomagania hamulców. Dla niewtajemniczonych podpowiem, że chodzi o serwomechanizm będący w standardowym wyposażeniu nawet starego Poloneza MR 78! Wszystko to Murray uznał za zbędne, gdyż przeszkadzają w dokładnym wyczuciu zachowania pojazdu.
Wyścigowa technologia nieprzeznaczona na tory
W 1993 roku, regulamin World Sportscar Championship prawie całkowicie wyparł prototypy Grupy C w wyścigach długodystansowych, a zamiast nich pojawiły się pojazdy GT1 i GT2 oparte na fabrycznych konstrukcjach. Wydawałoby się, że McLaren z technologią najnowszych bolidów przystosowany na drogi publiczne świetnie by się wpisał w te miejsce, jednak Murray nigdy nie myślał o zastosowaniu F1 na torze. W roku 1994 powstała seria BPR Global GT Series, będąca kilkuletnim prologiem przed FIA GT Championship. Kilka osób widziało niesamowity potencjał w projekcie Gordona, tak więc został on poproszony o stworzenie kilku F1 w specyfikacji klasy GT1.
Początkowo Murray odmawiał, jednak po czasie dał się przekonać i w ten sposób powstał McLaren F1 GTR. Zmiany były minimalne – tylną lotkę zastąpiło dużo większe skrzydło, a z przodu pojawiła się karbonowa dokładka. Żeliwne tarcze hamulcowe zastąpiono ceramicznymi, ze środka wyrzucono niepotrzebny balast, a następnie wstawiono klatkę bezpieczeństwa. Efektem była redukcja wagi o 120 kg oraz lepsze i zwinniejsze prowadzenie w zakrętach, lecz niestety odbyło się to kosztem mniejszej prędkości maksymalnej. Co ciekawe, regulamin klasy GT1 nie przewidział, że samochód drogowy może osiągnąć tak wysoki stosunek mocy do masy pojazdu, więc wersja wyścigowa McLarena była stłumiona do 600 koni mechanicznych!
Fot. Motoauthority.com / Na zdjęciu F1 GTR z ’95 w malowaniu Gulf Racing
GTR był gotowy do pełnego sezonu na rok 1995 i jak się później okazało, samochody McLarena zdominowały sezon wygrywając 10 z 12 imprez w kalendarzu. Największe zaskoczenie przyszło podczas corocznego 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Faworytem wyścigu na pętli de la Sarthe był Courage C34 z silnikiem boxera z Porsche 962C, który zaliczał się do klasy WSC. Rzecz biorąc był to prototyp Grupy C przemycony do nowej klasy.
Zdziwienie ogarnęło wszystkich, kiedy to JJ Lehto przekroczył linie mety jako pierwszy. prowadząc McLarena F1 GTR z numerem #59. Drugi był Mario Andretti prowadzący wyżej wymienionego C34, zaś kolejne trzy pozycje uzupełniły również maszyny z Woking! Najdalej dotarła francuska ekipa zmagająca się z awarią linek zmiany biegów, które zatarły się w pancerzu na skutek mokrych warunków panujących całą noc. Zdziwienie było niesamowite – w końcu wersja GTR to ta sama skrzynia biegów, zawieszenie i silnik co fabryczny F1, a ten samochód pokonał maszynę stworzoną tylko po to, aby triumfować w Le Mans! Niestety, kolejne lata mimo ulepszonego auta nie przyniosły podobnych efektów. Nawet ulepszona wersja GTR Longtail z długim ogonem ukończyła najwyżej na drugim miejscu.
Na cześć sukcesu samochodu w 1995 roku powstała jego specjalna edycja – McLaren F1 LM (skrót LM od: Le Mans). Była to homologowana edycja auta wyścigowego, które było samochodem drogowym nieprzeznaczonym do wyścigów. Zawile – zgodzę się – ale tak najkrócej można opisać LM. Wzięto 5 egzemplarzy wyścigowych z 95′, a następnie uzbrojono je tylko w te elementy, które są wymagane, aby auto mogło poruszać się po drogach publicznych. Wszystkie F1 LM zostały pomalowane w kolor Papaya Orange, co jest hołdem w stronę założyciela zespołu McLaren – Bruce’a, który ścigał się właśnie w tych barwach. Warto wspomnieć o szóstym egzemplarzu edycji Le Mans, który powstał na bazie prototypu XP1. Ron Dennis obiecał go Lewisowi Hamiltonowi, jeżeli ten wygra dwa tytuły mistrzowskie w bolidzie McLarena. Niestety Brytyjczyk zdobył dla nich tytuł tylko raz (w 2008 r.) i opuścił zespół po sezonie 2012, więc XP1 LM stoi dalej w Woking.
Fot. Stmed.net / Wersja LM to odpowiedź na 911 GT1, CLK GTR czy R390 GT1
F1 Le Mans nie posiadał wygłuszeń, systemu audio, klimatyzacji i wielu innych elementów układu komfortu. Widlasta dwunastka z Bawarii dostała większy stopień sprężania oraz przesunięty limit obrotów silnika do 8500, co zaowocowało mocą 680 koni mechanicznych. W samochodzie znalazły się szersze opony, jednak zrezygnowano z ceramicznych tarcz hamulcowych. Stało się jasne, że LM to najszybsza wersja F1, jaka wyjechała na ulice.
Kolejną edycją specjalną był F1 GT, który był wymogiem do homologacji nowej wersji GTR z przedłużonym tyłem. Regulamin serii wyścigowej wymagał tylko jednego egzemplarza drogowego, który nie musiał być nawet sprzedany, także stoi on do dzisiaj w zakładach McLarena. Znalazło się jednak dwóch klientów, którzy pragnęli wersji GT, tak więc zwrócili się do producenta z prośbą o przebudowanie ich egzemplarzy, co też uczyniono. Reszta podzespołów auta była identyczna jak w pierwotnym F1.
Fot. thehypercars.com / Przedłużony tył GT eliminował mus zastosowania spoilera
Koniec końców, produkcję McLarena F1 zakończono w 1998 roku. W kilka lat powstało w sumie równe 100 sztuk różnych wersji, więc po ujrzeniu choć jednej z nich można nazwać się prawdziwym szczęściarzem. McLaren swoim pierwszym drogowym modelem wyprzedził konkurencje o kilkanaście, a może i nawet kilkadziesiąt lat – mimo że minęło ćwierć wieku od pierwszego wyprodukowanego egzemplarza, niektórzy projektanci do dzisiaj stawiają sobie za wzór właśnie F1. Był to pierwszy supersamochód, który znalazł idealny balans między hardkorową maszyną torową a samochodem do codziennego użytku. Była to nie lada sztuka, która nawet dzisiaj trudniej przychodzi producentom aut z mocą ponad 500 KM.
Rzecz jasna, po 20 latach od debiutu F1, McLaren musiał stworzyć duchowego następcę swojej legendarnej maszyny, ale o tym więcej wspomnę w innym materiale.
Podobał Ci się nasz artykuł? Polub nas na 
, aby nie przegapić kolejnych!
