Historia Grupy B – dlaczego tak bardzo ją kochamy?

Duże ryzyko

Mimo ogromnej mocy z jaką musieli sobie dać radę kierowcy, kolejną przeszkodą byli kibice. Nie raz na wielu filmach z przejazdów w tamtych latach, można zauważyć jak publika czeka na trasie, a schodzi z niej biegiem ledwie kilka sekund przed przyjazdem samochodu, cudem unikając potrącenia.

W latach 80-tych zdarzyło się także coś nieprzewidzianego, gdyż po raz pierwszy pd względem popularności F1 spadła na drugie miejsce – głównie ze względu na Grupę B! Każdy sezon przyciągał razem około miliona widzów na wszystkich odcinkach. Zaś w San Remo wydarzył się bardzo ciekawy przypadek. Walter Röhrl niechcący potrącił widza, łamiąc mu nogę. Co się okazało, ów kibic był zadowolony z faktu, że wjechał w niego sam mistrz.

Ludzie kibicują na wiele sposobów. Portugalczycy lubią dotknąć samochód. Kierowcy musieli zmagać się z torem obstawionym kibicami, którzy wyciągali rękę aby musnąć karoserii.
Peter Foubister

W 1985 roku, oba charakterystyczne auta dotychczas jeżdżące w Rajdowych Mistrzostwach Świata doczekały się swoich kolejnych ewolucji. Peugeot nie musiał dużo poprawiać – zmiany objęły moc zwiększoną o ponad 100 koni, niższą wagę oraz większy docisk aerodynamiczny –  osiągnięty dzięki przedniemu i tylnemu spoilerowi. Jednak Quattro przeżyło prawdziwą metamorfozę, stając się być może najbardziej rozpoznawalnym samochodem rajdowym lat 80-tych.

Fot. c1.staticflickr.com / Pięciocylindrowy silnik Quattro był zdecydowanie najlepiej brzmiący w całej stawce

Było Ur-Quattro, ewolucje A1 i A2 oraz bardzo nieudane Sport Quattro. W 1985 na salony weszło Sport Quattro S1 E2. „Ospojlerowane ” monstrum z górnej części Bawarii zostało skonstruowane przy pomocy Rolanda Gumperta, który mimo odgórnych ograniczeń zarządu skonstruował coś piekielnie szybkiego. Motor w dalszym ciągu pozostał na przodzie samochodu, jednakże generował teraz prawie 600 KM, a w celu lepszego wyrównoważenia mas w bagażniku znajdowała się chłodnica oleju, powietrza oraz alternator zasilany hydraulicznie! Obsesja na punkcie wyważenia samochodu dała dużo miejsca pod maską, które wykorzystano do stworzenia kanałów chłodzenia hamulców przypominających te z Formuły 1. Sam silnik został wyposażony w rewolucyjny układ podtrzymania ciśnienia doładowania, znane jako anti-lag system, co stało się synonimem WRC wraz z nadejściem rajdowej Grupy A. Samo Audi żyło bardzo blisko z Porsche. Wobec czego w niektórych rajdach do Sport Quattro montowano sześciobiegowy automat konstrukcji Porsche, znany jako PDK, co zrobiło małą furorę w wyścigach długodystansowych.

W kontekście S1 E2 nie można zapomnieć o jego kosmicznie surowym wyglądzie. Gumpert postawił wszystko na ogromny docisk aerodynamiczny, nie zważając na nic innego. W efekcie Quattro miało ogromny spoiler na przednim zderzaku, bardzo szerokie przetłoczenia na błotnikach, ogromne wloty powietrza oraz monstrualny spoiler tylny. Wisienką na torcie była wielka kratownica na tylnej klapie, która odprowadzała ciepłe powietrze z chłodnic. Druga ewolucja Sport Quattro była bezkompromisowa.

Fot. ableitet.no / S1 E2 to zdecydowanie ikona rajdów w latach 80-tych

Największym smaczkiem okazał się ostatni rok Grupy B – 1986. Wtedy do stawki weszły kolejne potężne pojazdy. Ford pokazał model RS200 będący następcą Escorta, jednak w żadnym stopniu nie był do niego zbliżony. Ciekawostką w nim był bardzo specyficzny układ przeniesienia napędu, na którym wzorowali się konstruktorzy Nissana GT-R. Centralnie umieszczony silnik przenosił moment obrotowy przez skrzynie rozdzielczą do skrzyni biegów znajdującej się na przedniej osi, aby potem wał napędowy pokonał długość całego pojazdu do tylnego dyferencjału. Mimo większej wagi, pozwoliło to uzyskać idealny rozkład masy, co skutkowało świetnym prowadzeniem Forda.

Austin-Rover stworzył mały, zwinny kompaktowy model Metro 6R4. Porsche wprowadziło model 959, który był małym ewenementem w rajdach. Technicy ze Stuttgartu znani jako pionierzy turbodoładowania zdołali gruntownie zmniejszyć zjawisko turbodziury, dzięki zastosowaniu sekwencyjnego turbodoładowania jako pierwsi w historii. Startami w rajdach było zainteresowane nawet Ferrari ze specjalnie skonstruowanym modelem 288 GTO, jednak nigdy nie wystartowało w żadnym rajdzie. Prawdziwym „zawodnikiem” była nowa Lancia Delta S4. Miała ona wszystkie technologie, jakie do tej pory pojawiły się w Grupie B. Mała, aerodynamiczna karoseria stworzona z lekkich kompozytów, oparta na rurowej ramie, mieściła pod sobą centralnie umieszczony silnik rzędowy o czterech cylindrach – ten, doładowany zarówno mechanicznym kompresorem jak i turbosprężarką generował moc rzędu 558 KM, która następnie była przenoszona przez pięciostopniową skrzynię biegów na wszystkie koła. Nowy model Lancii był wręcz skazany na sukces.

W ’86 miałem 530 koni mocy. To 400 więcej niż w ’73 w Monte Carlo.
Walter Röhrl

Falę nieszczęść zapoczątkował Rajd Korsyki w 1985 roku. Trasa ta jest położona w górzystych terenach na francuskiej wyspie, i mimo dobrej majowej pogody i przyczepności związanej z nawierzchnią asfaltową, Korsyka była oceniana jako jedna z najtrudniejszych rund w sezonie. Atillio Bettega, jeden z kierowców w stawce odczuwał duży stres związany z wygraną, gdyż jego Lancia 037 była wyraźnie z tyłu na tle T16 i Quattro. Szale przelał jeden z wyboistych zakrętów, na którym Bettega wypadł. Jego auto niestety złożyło się jak wachlarz w kontakcie z drzewem, Włoch poniósł śmierć na miejscu. Jego pilot jednak przeżył. To był pierwszy przypadek, przez który zaczęto powoli myśleć nad zasadami bezpieczeństwa w Grupie B.

Fot. redbull.com / 037 całkiem nieźle radziło sobie na twardej nawierzchni, jednak dni tylnonapędowej Lancii były od początku policzone

Kolejnym żniwem superszybkich rajdów był wypadek Ari Vatanena na Rajdzie Argentyny. Pędzący Fin z dużą prędkością wypadł z trasy i kilkukrotnie koziołkował. Nic tragicznego by się nie stało, gdyby nie fakt że w Peugeocie pękło mocowanie fotela kierowcy, wskutek czego Ari doznał bardzo poważnych urazów – zmiażdżone kolana, złamane żebra które przebiły płuco oraz pęknięte kręgi szyjne. Był to jego ostatni występ w Grupie B, gdyż jego kuracja trwała aż osiemnaście miesięcy.

Na początku marca 1986 odbył się Rajd Portugalii, podczas którego zdarzył się jeden z największych wypadków w historii Grupy B. Na drogę Joaquima Santosa prowadzącego Forda RS200 wszedł niespodziewanie widz – w ułamku sekundy kierowca skontrował, lecz ratując jedno życie, pogrążył inne. Rozpędzony do prędkości 130 km/h Ford wbił się ponad trzydziestoosobowy tłum ludzi. Kierowca nieumyślnie spowodował śmierć na miejscu młodej matki wraz z dzieckiem oraz ranił trzydziestu innych widzów. Spośród nich, w szpitalu zmarła kolejna osoba. Kierowcy oraz pilotowi nic się nie stało.

Był w szoku. Gdy wysiadł z samochodu stanął na środku drogi… miał łzy w oczach.
Miguel de Oliviera, pilot Joaquima.

Punktem kulminacyjnym w historii Grupy B okazał się Rajd Korsyki ’86. Młody i utalentowany fiński kierowca, Henri Toivonen zasiadłszy za sterami najbardziej zaawansowanego pojazdu w stawce, Lancii Delta S4, był zdeterminowany aby wywalczyć zwycięstwo. Chciał również udowodnić wszystkim, że potrafi zapanować nad autem, gdyż wiele osób głośno mówiło, że tego nie potrafi. Załoga Toivonen/Cresto radziła sobie znakomicie – już na drugi dzień mieli ponad dwuminutową przewagę. Wszystko szło bardzo dobrze, ale kierowca skarżył się na grypę i czuł się źle.

Fot. wall.alphacoders.com / Delta S4 była rewolucyjna pod względem doładowania

Niestety załoga najszybszej Lancii miała wypadek. Samochód wypadł z zakrętu, lądując na drzewie i stając w płomieniach. Toivonen i Cresto spłonęli żywcem. Powód wypadku pozostaje do dzisiaj nieznany, jednak większość ekspertów zakłada, że choroba kierowcy była na tyle silna, że nie potrafił się on skupić na jeździe. Rajd kontynuowano, jednak na podium nikt nie miał chęci otworzyć zwycięskiego szampana.