Definicja aut rajdowych, czyli historia rajdowej Grupy A

Pora na Japonię

Prawdziwa rozpusta dokonała się w sezonie 1993. W ubiegłych latach w WRC liczyło się tylko dwóch konstruktorów, z czego jeden oficjalnie się wycofał rok wcześniej i już nigdy nie powrócił, a w stawce pozostały tylko dwa prywatne zespoły wystawiające auto z Turynu. Toyota nie zamierzała nic zmieniać, gdyż ich samochód był świetny i to jest fakt nie do podważenia. Jednak po latach prac i badań światło dzienne ujrzało dwóch najbardziej rozpoznawalnych przedstawicieli rajdów wszech czasów. Tak, Subaru i Mitsubishi doczekało się w końcu małych, zwinnych kompaktowych modeli, mianowicie Imprezy oraz Lancera Evolution.

Subaru po nieudanych próbach w roli dostawcy silników do F1 wybrało WRC. W celu przygotowania odpowiedniego auta, jeszcze w 1988 roku powstała dywizja STI – Subaru Tecnica International. Ich pierwszym modelem było Legacy, które miało większość technologii Imprezy, jednak gabaryty i wymiary samochodu nie odstające zbytnio od ówczesnej limuzyny BMW serii 5, stanowczo przeszkadzały w zdobyciu jakichkolwiek punktów. Przenosząc wszystkie swoje technologie do zwinnej Imprezy, Japończycy stworzyli niemiłosiernie szybkie auto. Wszystko za pomocą jednostki napędowej oraz układu przeniesienia napędu. Zacznijmy od początku, czyli od silnika. Na przestrzeni lat w rajdach pojawiały się przeróżne konstrukcje, od aksamitnych widlastych szóstek poprzez nieporęczne fünf zylinder, na rotacyjnej rakiecie Mazdy kończąc. Bardzo blisko było Porsche ze swoim bokserem, jednak zalety tej konstrukcji w pełni wykorzystał dopiero japoński producent, przygotowując silnik o przeciwległych cylindrach. Jak on działa i czemu to takie ważne?

Fot. subaru-global.com / Sukces napędu Symmetrical AWD to głównie doświadczenie konstruktorów i wykorzystanie praw fizyki, gdzie całość opiera się na niskim środku ciężkości

Mimo że pojemność i liczba cylindrów była podobna jak u reszty stawki, o tyle układ już całkowicie się różnił. Przewagą boksera była jego kompaktowa budowa, która pozwalała stworzyć silnik znacznie niższy, aczkolwiek szerszy – co w żadnym stopniu nie przeszkadzało. To pozwoliło umieścić jednostkę napędową na tyle nisko, aby obniżyć środek ciężkości przodu samochodu, oraz na tyle wysoko aby wydłużyć drogę skoku zawieszenia, co pozwoliło na hopy z jeszcze większą prędkością. Sam silnik został skonstruowany w całości z aluminium i był o połowie krótszy, więc nie musiał wisieć przed przednią osią, co w efekcie dało lepszy rozkład mas między przodem a tyłem samochodu. Ostatnią i najbardziej charakterystyczną cechą był dźwięk wydobywający się z końcówki wydechu – równoodległościowy kolektor wydechowy tak sterował przepływem spalin, że te zgrywające się w jeden puls dawały w efekcie rasowy bulgot, uwielbiany przez kibiców i maniaków motoryzacji.

Kolejną zaletą boksera wykorzystaną przez koncern Fuji Heavy Industries była jego mała długość. Tak, pisałem o tym wyżej, ale w kontekście samego silnika – teraz chciałbym opisać, jak bardzo ta cecha wpłynęła na konstrukcję napędu na cztery koła Subaru, bo właśnie to w dużej mierze wpłynęło na sukcesy Imprezy. Dzięki krótkiej budowie możliwe było stworzenie zaawansowanej i skomplikowanej skrzyni biegów, która jednocześnie była zintegrowana z dyferencjałem przednim oraz centralnym, co znowu zaoszczędziło nieco wagi poprzez brak dodatkowych wałów. Napęd ten został nazwany Symmetrical AWD, ze względu na jego budowę. Gdyby przeciąć auto wzdłuż jego osi, dostalibyśmy lustrzane odbicia między lewą a prawą stroną samochodu zaczynając już od wału korbowego silnika, a na tylnym dyferencjale kończąc. Z racji tego, że silnik siedział bardzo nisko, to skrzynia biegów oraz wszystkie dyferencjały również, więc właściwości jezdne Imprezy były wprost z górnej półki. W ten sposób silnik i napęd S-AWD uzupełniały się nawzajem, tworząc spójną jedność. Pierwsza generacja pod nazwą kodową GC, wśród fanów marki przygarnęła sobie pseudonim mean-eye, od swojego wrednego i agresywnego przodu. Uzbrojona we wszystkie powyższe aspekty, była maszyną skazaną na sukces. Czterocylindrowy bokser za pomocą turbosprężarki IHI, osiągał 360 KM przy doładowaniu prawie dwóch atmosfer, jednak w większości rajdów wartość tą zmniejszono do bezpieczniejszych 330 KM.

Fot. YouTube / Granatowe Subaru ze złotymi felgami od razu budzi skojarzenia z rajdowym rodowodem

Identyczną sytuację przeżyło Mitsubishi. Kilka lat wcześniej zadebiutował następca B-Grupowego Stariona – Mitsubishi Galant VR-4 od nadwornego tunera tej marki, Ralliart. Nazwa pochodziła z połączenia dwóch słów, Ralli oznaczające rajd w językach Skandynawskich, oraz Art, czyli sztukę – czy też dzieło. I to właśnie te dwa słowa definiowały rajdowe auta spod znaku trzech diamentów. Do japońskiego, niepozornego sedana włożono jednostkę turbo ze Stariona pod nazwą kodową 4G63T, oraz zaprojektowano zupełnie nowe podwozie. Nazwa VR-4 to skrót od Viscous Real-time 4, co zaś odnosiło się do zastosowania centralnego wiskotycznego (viscous) dyferencjału, oraz stałego napędu na cztery koła (real-time). Oprócz tego Galant miał całkowicie niezależne wielowahaczowe zawieszenie na tylnej osi, a także kolumny McPhersona z przodu. Tylna oś była skrętna i aktywowała się powyżej 60 km/h aby ustabilizować auto w szybkich, długich łukach, a na dokładkę wszystkie cztery koła były hamowane z pomocą układu ABS. Mitsubishi było pierwszym konstruktorem, który połączył wszystkie te cechy w jedną całość. Jedynym i dużym problemem Galanta był… on sam. Oferowana przez Japończyków limuzyna była rozmiarów Legacy i pomimo starań, jego rajdowa wersja ważyła ponad 1300 kg. Mimo świetnego podwozia, manewrowanie Galantem na ciasnych odcinkach było bardzo problematyczne, ale Bishi-sishi wyszło z doskonałym rozwiązanie kilka lat później. Odpowiedzią był Lancer Evolution pierwszej generacji. Ten zwinny, mały sedan nie miał z początku szans – po pierwsze Subaru było bardziej zaawansowane, po drugie w stajni Ralliart nie było specjalnie szybkich kierowców, więc najlepszym wynikiem Lancera w tym sezonie było drugie miejsce w rajdzie Wielkiej Brytanii.

Mogłoby się wydawać że Grupa A to batalia między trzema, japońskimi producentami – jednak do walki wszedł również Ford ze swoim nowym i małym Escortem. Model ten, a przynajmniej jego pierwsza generacja, miała już całkiem udany rajdowy rodowód – jeszcze za czasów dominacji Stratosa, któremu uprzykrzał krwi właśnie Escort RS1800. Teraz Ford powrócił ze swoim klasycznym modelem, aby posłać Sierrę na zasłużony odpoczynek. Nowy Escort to w sumie żadne ekscesy, nie wyróżniał się wprawdzie niczym szczególnym w odróżnieniu od reszty stawki, więc i wyniki były nieszczególne – pierwszy rok to wygrana w dwóch rajdach, i to by było na tyle. Dobre zawieszenie, dobry silnik produkujący przyzwoitą moc, stały napęd 4WD – wszystko to co powinno mieć auto rajdowe na początku lat 90-tych. Ciekawostką była natomiast skrzynia biegów, która miała aż… siedem przełożeń – i nie mówimy tutaj o żadnym automacie.

Fot. juwra.com / Sukces Lancer-ów Evolution polegał na niesamowicie zaawansowanej technologii oraz umiejętnościach kierowcy

Jednak mimo takich kierowców jak Ari Vatanen czy Colin McRae w Subaru, oraz wysokiej technologii Lancerów, 1993 rok to dominacja ST185 – zarówno w klasyfikacji zespołowej jak i indywidualnej, gdzie tytuł poszedł po raz kolejny do fińskiego kierowcy – Kankkunena. Tak samo wyglądał następny rok, jednak po swój tytuł poszedł drugi, nie gorszy francuski kierowca, Didier Auriol.