Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1

Pełen rozkwit szaleństwa

1982. Ten sezon okazał się specyficzny w kontekście aerodynamiki, gdyż FISA chciała walczyć z efektem przypowierzchniowym – jednak tak, aby nikt nie odebrał tego jako pomoc dla zespołów, które nie zdołały osiągnąć tego efektu. Regulamin w tym roku wymagał 60 mm prześwitu między asfaltem a podłogą auta, zaś fartuchy boczne zostały zabronione, choć sam efekt przyziemny pozostał dozwolony. W związku z tym, sezon ’82 przeszedł do historii jako ten, w którym niektóre auta nie miały założonych przednich spoilerów, gdyż za docisk odpowiadała konstrukcja podłogi. Ten rok był również poniekąd przełomowy dla F1. Do tej pory, można było powiedzieć, że każdy sobie rzepkę skrobał – większość zespołów korzystała z silników Coswortha DFV, a jak ktoś chciał być innowacyjny to musiał sam sobie coś stworzyć – tj. Alfa Romeo, Ferrari czy Renault.

Fot. Wikipedia / FW07 był ostatnim bolidem z silnikiem wolnossącym (chodzi o erę turbo 1977-1988), w którym wygrano mistrzostwo wśród kierowców

Jednak w tym roku małe, prywatne stajnie zaczęły nawiązywać współpracę z dużymi producentami silników, a najlepszym przykładem jest Brabham, który w ten sposób wciągnął do świata F1 taką markę jak BMW. Samo BMW wraz z Porsche były pionierami jeżeli chodzi o turbodoładowanie, jednak ta druga marka miała pojawić się dopiero za kilka lat. W ten sposób powstał Brabham-BMW BT50, który stał się w krótkim czasie kolejną ikoną lat 80-tych w Formule 1. Niemieccy technicy zapożyczyli jednostki napędowe M12 i co ciekawe – bloki silników pochodziły z aut, które przejechały około 100 tysięcy kilometrów. Czemu? Otóż po takim przebiegu materiał silnika przeszedł już swoje naprężenia, więc korpus nie miał tendencji do pękania.

Jednostka ta różniła się od Renault czy Ferrari, bo nie była w układzie V6, lecz R4 – wszystko dlatego, że BMW nigdy nie stworzyło silnika sześciocylindrowego w układzie widlastym. Drugim powodem jest BMW 320i Turbo z drugiej połowy lat 70-tych, które z tego samego silnika było zdolne wykrzesać 600 koni mechanicznych, co było i tak bardzo bezpieczną granicą. Do 1,5-litrowej jednostki założono szesnastozaworową głowicę, oraz jedną, duża turbosprężarkę. Oprócz tego pojawiło się… ECU – czyli komputer pokładowy, który sterował pracą silnika – a konkretnie dawką, momentem i długością wtrysku paliwa, co w znacznym stopniu zmniejszyło awaryjność jednostki napędowej. Dlaczego ECU było tak przełomowe?

Właściwie to turbodoładowanie wymogło ECU, głównie ze względu na obliczanie podawanej dawki paliwa. W silnikach benzynowych niezbędnym elementem jest zachowanie odpowiedniej dawki paliwa i powietrza. Jest to o tyle ważne, że jeżeli tego paliwa będzie za mało, to silnik się przegrzeje – co skutkuje samozapłonem, zaś jeżeli będzie za dużo – niedopalone paliwo będzie się spalać między cylindrem a turbosprężarką, co spowoduje nadmiernie ciśnienie w części turbiny i uszkodzenie wirnika. Dotąd sterowanie paliwem było proste, bo mieliśmy silniki wolnossące i doładowane mechanicznie, a tam można było ustalić dawkę odgórnie. Co innego z jednostkami doładowanymi turbiną, bo o ile kompresor kręcił się z prędkością obrotową silnika, o tyle turbo już nie. Wirnik w turbinie kręcił się niezależnie od silnika, sięgając nawet 200,000 obrotów na minutę! Tak więc wraz z turbiną trzeba było zacząć kontrolować podawaną dawkę paliwa, którą było wyżej wymienione ECU. Jak to działa?

Zdjęcie archiwalne / Brabham BT46B (1978-1979) „fan car” ze słynnym wiatrakiem

Elektroniczny chip bierze dane z różnych czujników rozsianych po całym samochodzie, takich jak sonda lambda, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury cieczy chłodzącej, przepływomierz czy nawet czujnik temperatury paliwa (swoją drogą bolidy F1 posiadały nawet specjalne chłodnice do chłodzenia paliwa). Owe czujniki informowały komputer o wielu rzeczach – ilości przepływanego powietrza, temperaturze silnika, składu spalin i dużo innych, a następnie na podstawie tych informacji starannie dobierano mieszankę paliwo-powietrzną, jak i moment jej wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. W skrócie mówiąc – ECU to najbardziej zaawansowana metoda kontrolowania pracy silnika. Warto wspomnieć, że moment wtrysku jak i ilość podawanego paliwa to tylko wierzchołek możliwości tego urządzenia. Ten elektroniczny komputer był strzałem w dziesiątkę – nie dość, że problem awaryjności był w dużym stopniu zażegnany, to jeszcze moc tych silników bardzo mocno się podniosła. Wkrótce już każdy zespół stosował ECU.

Powróćmy jednak do samego sezonu. Zespół z Maranello był pierwszym, które zdobyło mistrzostwo konstruktorów z turbodoładowanym bolidem. Ferrari opracowało swoją wersje efektu przyziemnego, a ich jednostka napędowa rozwijała najwięcej mocy w tym sezonie. Niestety bolid okrył się poniekąd złą sławą, głównie ze względu na śmiertelny wypadek Gillesa Villeneuve, uważanego za legendę pomimo braku tytułu MŚ na koncie. Kanadyjczyk prowadzący bolid Ferrari na torze Zolder, z dużą prędkością najechał na tylne koło będącego przed nim Jochena Massa. W efekcie czerwony bolid wystrzelił w powietrze przy prędkości ponad 200km/h, kilka razy pokoziołkował oraz brutalnie wyrzucił Gillesa, który leciał przez następne 100 metrów, zatrzymując się na metalowym ogrodzeniu.

Villeneuve był jednym z najlepszych kierowców w historii F1, sam osobiście twierdzę, że był najlepszy – nigdy nie było u niego półśrodków i zawsze jechał na limicie, nawet jak był pierwszy. Jak sam mówił, główny cel wyścigów to ciągłe naciskanie na przeciwnika. Sam Niki Lauda stwierdził, że Gilles był najbardziej szalonym diabłem, którego kiedykolwiek spotkał na swojej drodze. Ciągłe kontrolowane poślizgi, jazda bez koła, bez spoilera, ze zmasakrowanym autem, ciągłe pojedynki na torze i groźna defensywa… to był typ kierowcy, który pokazał, że ważniejsze są umiejętności niż auto i nie potrafił jechać na spokojnie. Zdecydowanie nie odnalazłby się w obecnych czasach. W związku z tym wypadkiem, od następnego sezonu stosowanie efektu przypowierzchniowego zostało zakazane. Na koniec sezonu triumfował fiński kierowca Williamsa – Keke Rosberg. W międzyczasie Colin Chapman pracował nad aktywnym zawieszeniem do Lotusa, jednak rozwiązanie to było zbyt drogie na ten czas i nie przyniosło oczekiwanych efektów. Sam Colin niespodziewanie zmarł na atak serca pod koniec roku, od czego zaczął się powolny upadek założonego przez niego Lotusa.

Fot. Ferrari / Sam Enzo Ferrari powiedział, że kochał Gillesa jak własnego syna

Rok 1983. W kwestii konstruktorów stawka jest w tym roku kolorowa – Alfa Romeo pokazało swój nowy bolid z silnikiem V8 Turbo własnej konstrukcji, Honda stawiała swoje pierwsze kroki jako dostawca silników w zespole Spirit, bolidy Lotusa zaczęły korzystać z silników Renault, a wisienką na torcie był McLaren MP4/1, który pod koniec sezonu przesiadł się na turbodoładowane silniki V6 od Porsche. Oprócz tego wcześniejsze zespoły udoskonalały swoje bolidy, a najbardziej rozpoznawalnym jest Brabham-BMW BT52, którego silnik wyciskał aż 1000 koni mechanicznych w kwalifikacjach! Sam projekt bolidu powstał na szybko, ponieważ gdy BT51 był prawie gotowy, FISA ogłosiła zakaz stosowania jakichkolwiek rozwiązań aerodynamicznych w podłodze pojazdu, co oznaczało koniec dla efektu przypowierzchniowego. Był to gwóźdź do trumny dla zespołów pokroju Lotusa, które od teraz musiały wydawać potężne pieniądze na jednostki napędowe, aby stworzyć konkurencyjny samochód.