Do serii trafiały coraz ciekawsze maszyny. W 1990 roku Opel wystawił Omegę 3000 z wolnossącym silnikiem o pojemności 3 litrów, przygotowanym przez firmę Irmscher. DTM zaczęło się ścigać na poważnie, tak więc ze starej watahy na torach pozostało tylko M3 i 190E. Tylko w okolicznych wyścigach można było gdzieś zobaczyć Forda Mustanga czy Toyotę Suprę – oba w posiadaniu prywatnych zespołów. Audi zakończyło swój występ w rajdach nie będąc przygotowane na koniec Grupy B, wobec czego spróbowało sił w lokalnych mistrzostwach, wprowadzając model V8 ze swoim rewolucyjnym napędem na cztery koła. Ciekawostką jest fakt, że w V8 zastosowano nietypowe rozwiązanie układu hamulcowego – tzw. UFO, gdzie zacisk hamulcowy znajdował się od wewnątrz tarczy, co pozwoliło na upchnięcie tarczy o większej średnicy do mniejszych kół, lepsze chłodzenie oraz większą żywotność układu. Dzięki quattro i widlastej ósemce, sezon należał do Hansa-Joachima Stucka, który za kierownicą V8 wygrał 7 z 22 rund. Na koniec sezonu przyjęto nowy system punktacji zawodników, który bardziej nagradzał wygrane wyścigi, niż samą obecność na nich.
Fot. SuperCars.net / V8 pokazało, że rzędowe czwórki mają zdecydowanie dużą moc
Quattro powoli pokazywało, mimo różnych ewolucji Mercedesa i BMW, stare tylnonapędówki zostawały powoli w tyle. Rok 1992 był pod pewnym względem końcem tej złotej ery – głównie ze względu na zmianę w regulaminie, która dopuszczała nowe samochody. Na ten sezon zespół z Inglostadt dokonał w swoim aucie zmianę, która na koniec sezonu złamała regulamin. Mowa o zmianie wału korbowego z cross-plane (tłum. krzyżowy, ponieważ patrząc od przodu wału wykorbienia ustawione co 90 stopni tworzyły krzyż) dostępnego w modelu produkcyjnym na wyczynowy flat-plane (tłum. płaski, z czopami tak ustawionymi że patrząc z odpowiedniej perspektywy tworzyły płaską linię). Ten incydent zaowocował wycofaniem się Audi z mistrzostw na kilka lat. Ale czym się różnią te wały, że kara była tak „solidna”?
Po pierwsze wał korbowy silnika V8 ma cztery wykorbienia korbowodowe, do których – jak nazwa wskazuje – przymocowane są korbowody z tłokami. Tak więc z racji czterech wykorbień i ośmiu cylindrów, jeden czop sterował dwoma tłokami. Teraz przejdźmy do wału typu cross-plane, który można przetłumaczyć jako krzyżowy, choć te tłumaczenie oficjalnie nie funkcjonuje w żadnym nazewnictwie. Jego nazwa bierze się stąd, że jeżeli patrzeć będziemy patrzeć od przodu, to wykorbienia tworzą kształt krzyża, gdyż czopy główne są ustawione w dwóch płaszczyznach co 90 stopni. Nieco inaczej wygląda wał typu flat-plane, którego nazwa bierze się z ustawienia czopów co 180 stopni, skutkując płaską powierzchnią wykorbień – patrząc od przodu.
Pierwsza i najważniejsza dla motomaniaków zmiana to dźwięk. Silniki V8 wyposażone w wał krzyżowy generują potężny dźwięk, któremu towarzyszy charakterystyczny bulgot, szczególnie słyszalny w starych muscle car – nowsze auta, szczególnie europejskiej produkcji tłamszą bulgot przez układ wydechowy, aczkolwiek nigdy w pełni się go nie pozbędą. Zaś drugiemu typu wału towarzyszy istny ryk, tak bardzo znany z jednostek Ferrari oraz Formuły 1. Jednak wał korbowy w Audi nie został zmieniony z kuli dźwięku.
Fot. British V8 Forum / Na zdjęciu doskonale widać różnicę w przeciwwagach poszczególnych wałów
Seryjny wał w modelu V8 nie znosił wysokich prędkości obrotowych z powodu marnego wyrównoważenia sił, a zastosowanie specjalnego wałka do zniwelowania tego efektu to niepotrzebna waga. Drgania te są spowodowane wykorbieniami, które powodowały zapłon występujący w dwóch cylindrach, znajdujących się w tym samym rzędzie. Wał ten ma jednak taki plus, że uwielbia duże pojemności, a w latach 60-tych była to jedyna opcja na wzrost mocy i dlatego wszyscy producenci poszli za tym rozwiązaniem. Co do flat-plane, to w silniku z tym wałem nie trzeba było montować wałka wyrównoważającego, gdyż jednostka nie wpadała w większe drgania – wystarczy porównać oba wały i zobaczyć który ma o wiele większe przeciwciężary od drugiego. Zaowocowało to podatnością silnika vee eight na wysokie obroty i świetną reakcją na gaz.
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
