Hachi-roku na przełęczach
Skoro mowa o 86, trzeba powiedzieć coś więcej na temat Keiichi Tsuchiyi, który nie był znany tylko z pomocy przy anime. Jak sam wspominał, jego pierwszym samochodem była właśnie Toyota Sprinter Trueno GT-Apex, która nauczyła go szybkiej jazdy i kontrolowanego poślizgu. W odróżnieniu od reszty zawodowych kierowców, Keiichi nie pochodził z bogatej rodziny. Dzięki swojemu Trueno nabierał doświadczenia na górskich przełęczach – głównie na swojej domowej trasie Usui – które to następnie przenosił do świata zawodowego. Początkowo startował w swoim prywatnym samochodzie, następnie gdy już wypracował sobie zaufanie sponsorów i drużyn, zaczął startować w takich seriach jak JGTC, Japońska Formuła 3, a także w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Keiichi do dzisiaj jeździ swoją AE86 i często zaznacza, że to było auto, które go wyszkoliło. Główna postać Takumiego Fujiwary w Initial D jest w dużej mierze oparta na biografii japońskiego kierowcy – obaj zaczynali od tego samego auta i dzięki jemu pokochali jazdę oraz nauczyli się profesjonalnie kontrolować samochód właśnie na touge.
Hachi-roku w sportach motorowych
Jak można się domyślić, AE86 miała ogromny potencjał do zarówno amatorskich, jak i zawodowych wyścigów. Oddział Toyoty specjalizujący się przygotowaniu samochodów do jazdy torowej znany jako TRD (Toyota Racing Development) przygotował również Hachi-roku do startów w Grupie A i N. Pominę Grupę N, gdyż auto nie przeszło większych modyfikacji względem oryginału z salonu, więc przejdę od razu do A-Grupowej wersji. Tutaj zmiany objęły prawie cały samochód – wzmocniony 4A-GE osiągał teraz 180 KM (@ 6600 obr/min) poprzez zastosowanie ostrych wałków oraz większych wtryskiwaczy. Lżejsze koło zamachowe, przeprojektowana pięciostopniowa skrzynia biegów o krótszych przełożeniach i wytrzymalszy dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Sama konstrukcja zawieszenia pozostała bez zmian (przednie zawieszenie niezależne oparte na kolumnach McPhersona, tylne zależne), jednak posiadało między innymi możliwość regulacji. Układ hamulcowy uległ poprawie dzięki zastosowaniu większych tarcz i czterotłoczkowych zacisków z przodu, co przełożyło się na większą sprawność hebli.
To między innymi instalacja większych tarcz i czterotłoczkowych zacisków, co przełożyło się na większą powierzchnie hamowania, a w efekcie lepszą sprawność. Nadwozie zostało odchudzone, a w środku zagościła klatka z fotelami kubełkowymi. I to by było na tyle. A-Grupowa Hachi-roku brała udział w lokalnych rajdach i wyścigach torowych, jednak największy sukces na międzynarodowej scenie odniosła w 1986 roku w mistrzostwach European Touring Car Championship, gdzie z pomocą tego samochodu zdobyto mistrzostwo konstruktorów.
Niektórzy zapytają pewnie co z mitycznym 4A-GE 20V, zdolnym rozkręcić się do 11 000 obrotów na minutę? Cóż, taki silnik nie istniał. A przynajmniej nie w wersji z dwudziestozaworową głowicą, bo prawie cała reszta się zgadza. W 1990 roku Toyota stała się głównym sponsorem Formuły Atlantic, więc w rękach TRD było stworzenie wysokoobrotowego silnika zdolnego zasilić małe jednomiejscowe bolidy na poziomie europejskiej Formuły 3. TRD wybrało nic innego jak 4A-GE N2, a zmiany objęły takie modyfikacje jak sucha miska olejowa, wyrównoważenie całego silnika aby mógł się rozkręcić do wyżej wspomnianych obrotów, tytanowe sprężyny zaworowe, ultralekkie koło zamachowe czy kolektor wydechowy pokryty ceramiką.
Co jednak różniło się od AE86 z wizji Shuichi Shigeno? Po pierwsze, silnik ten nie ma nic wspólnego z Grupą A, po drugie nie zastosowano tu głowicy 20V z modelu AE101 ani dwóch gaźników DCOE, zaś po trzecie – przewidywany czas pracy tego silnika wynosi nieco ponad dwie godziny zanim wyzionie ducha. Mimo wszystko do dzisiaj można trafić na okazję kupna tych silników, a ich ceny zaczynają się od 5 000 dollarów amerykańskich za niekompletny egzemplarz. Są również zapaleńcy gotowi kupić taki silnik by zamontować go w swojej 86.
Hachi-roku dwudziestego pierwszego wieku
Na uczczenie rocznicy 30 lat od początku produkcji AE86, Toyota wprowadziła nowy model o nazwie GT86. Założenie były takie same jak w przypadku swojego poprzednika – lekka i sztywna konstrukcja, prosty silnik z niewygórowaną mocą, napęd na tył, sportowa dusza w niewielkiej cenie oraz hołd dla klasyka. I wszystko to się udało, nowa 86 była fenomenalnym przedstawicielem klasy średniej samochodów sportowych. Dzięki współpracy z Subaru, pod maskę trafił wolnossący czterocylindrowy silnik liczący 16 zaworów, jednakże w odróżnieniu od AE, w GT mamy do czynienia z silnikiem boksera. Mimo wszystko w dość krótkim czasie jednostka zyskała miano bardzo wytrzymałej i odpornej na większe moce niż fabryczne 200 KM. Z tej kooperacji wyszły również bliźniacze modele GT86 pod innymi markami, znane jako Subaru BRZ oraz Scion FR-S.
Fot. Top Gear / Mimo narzekań na niedostatki mocy w Toyocie GT86, samochód potrafi być bardzo emocjonujący w ciasnych i wolnych zakrętach
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
