Ferrari F92A był już – teoretycznie – sukcesem. Zarząd postanowił zbudować wszystko od nowa, więc monokok i aerodynamika zostały zaprojektowane od zera. To samo tyczyło się silnika, który mimo tego nadal liczył dwanaście cylindrów w układzie widlastym. W głowicach siedziały po dwa wałki rozrządu sterujące pięcioma zaworami na każdy cylinder. Skrzynia biegów również została zbudowana od zera, choć nie wiedzieć czemu zastosowano sześć przełożeń zamiast siedmiu. Innowacją miała być podwójna podłoga, która miała wykorzystywać efekt przypowierzchniowy bez łamania regulaminu. Pod jedną podłogą zamontowano drugą, które dzielił kilkumilimetrowy prześwit – rozwiązanie to miało dawać więcej docisku aerodynamicznego i faktycznie dawało, przynajmniej w tunelu. Bolączką okazał się być środek ciężkości bolidu, ponieważ poprzez jego podniesienie (aby gdzieś zmieścić drugą warstwę podłogi) pokonywał gorzej zakręty i był trudniejszy do opanowania. Na kartce projekt wydawał się świetny, jednak jak widać teoria różni się od praktyki i Włosi zaliczyli kolejny sezon jako porażkę.
Fot. F1 Technical / F92 był jednym z przykładów, jak mocno różni się teoria od praktyki
Jedyną możliwą przeszkodą na drodze Williamsa był McLaren, który i tak wystarczająco odstawał. Nic więc nie stało na przeszkodzie, żeby Williams współpracujący z Renault zdominował cały sezon 1992 i tak też się stało. Jednocześnie Nigel Mansell zdobył swój pierwszy oraz jak się później okazało, jedyny tytuł mistrzowski w Formule 1 po dwunastu latach od rozpoczęcia kariery. Brytyjczyk zdecydował odejść z królowej sportów motorowych by trafić za ocean, do lokalnego odpowiednika F1, serii CART. Dla zespołu to i tak nie oznaczało nic złego, gdyż mieli podpisane kontrakty z Damonem Hillem oraz Alainem Prostem na przyszły sezon.
Na rok 1993 już większość czołowych zespołów opracowało swoje własne aktywne zawieszenie, aby dorównać brytyjskiej stajni. Mimo zastosowania takich systemów jak ABS i TCS, aktywne zawieszenie spowodowało wzrostową tendencję wypadków na torach, jednak na szczęście żadnych śmiertelnych. Kierowcy mogli niesamowicie szybko pędzić przez zakręty, a kontrola trakcji pozwalała im wcisnąć gaz w podłogę bez obawy o stratę przyczepności. Pozostał tylko jeden problem – błąd kierowcy i zła ocena prędkości w zakręcie, która najczęściej była powodem kolizji. Wtedy FISA postanowiła zakazać aktywnego zawieszenia, jednak z racji że sezon trwał w najlepsze, zmiana ta weszła dopiero z początkiem następnego roku. Również kontrola trakcji i ABS okazały się zbyt dużą pomocą dla kierowców, więc zostały zakazane. Co warto wspomnieć, aktywne zawieszenie było bardzo widowiskowe przez ogromne strugi iskier wychodzące spod podłogi bolidów.
Fot. Snaplap / Iskrowniki to jedne z głównych uciech widzów, zaraz obok systemu anti-lag w rajdach
Czym ów zjawisko było spowodowane? Wcale nie były to uszkodzone aktuatory w zawieszeniu, które obniżały bolid (choć to też się zdarzało, ale z o wiele gorszym skutkiem). Powody były dwa, a głównym z nich – choć trudno w to uwierzyć – była… widowiskowość. Tak, FISA wprowadziła tytanowe ograniczniki ze względu na publikę, która przyjęła iskrowniki jako bardzo charakterystyczne, agresywne i widowiskowe. Drugim powodem było ustawienie zawieszenia, aby bolid nie siedział zbyt nisko – jeżeli podczas wyścigu któryś z bolidów doszczętnie zdarł całą płytę, zostawał zdyskwalifikowany. Wraz z końcem sezonu swoje czwarte mistrzostwo zdobył Alain Prost, który już definitywnie zakończył karierę w Formule 1 i nie wrócił do ścigania.
Przelana czara goryczy
Na powyższą wieść szybko zareagował prosperujący Brazylijczyk i odwieczny rywal Francuza, który – z powodu braku głównego źródła kłótni – przeszedł do stajni z Grove. Tak oto Williams mimo braku swojej głównej broni w postaci świetnego zawieszenia prawdopodobnie znowu był skazany na sukces – w końcu w zespole ścigali się Senna i Hill. Mimo że, Ayrton wykręcał ewidentnie najszybsze czasy w kwalifikacjach, wygrywał tylko młody Michael Schumacher z Benettona. Brazylijczyk narzekał na pozycję za kierownicą i złą aerodynamikę, przez co bolid w czasie zakrętu miał tendencję do nagłej zmiany z podsterowności w nadsterowność i vice versa. Przez to niespodziewanie zmieniał kierunek jazdy. Zespół zdecydował się wprowadzić zmiany i tak na Grand Prix w San Marino czołowy kierowca zespołu pokierował zmodyfikowaną wersją bolidu o oznaczeniu FW16B.
Wyścig na Imoli od samego początku zapowiadał się źle. W czasie piątkowego treningu Rubens Barichello miał wypadek, jego bolid po zbyt szybkim wejściu w zakręt wybił się w powietrze po kontakcie z krawężnikiem i momentalnie zatrzymał się na oponach z prędkością około 220 km/h! Całe zajście wyglądało brutalnie i szokująco, ale na szczęście Brazylijczykowi nic poważnego się nie stało. Dziś były już kierowca F1 przyznaje, że nie pamięta tego zdarzenia.
https://www.youtube.com/watch?v=XEmSIMtr4aQ
W sobotnich kwalifikacjach wypadek przydarzył się również początkującemu Austriakowi. W czasie swojego najszybszego przejazdu, Ratzenberger wyjechał lekko poza tor uszkadzając w ten sposób przedni spoiler na nierównościach, lecz mimo wszystko kontynuował. Okazało się to fatalne w skutkach, gdyż przed łukiem Villeneuve – w miejscu, przy którym bolidy osiągały prędkości rzędu 320 km/h, przednia część auta uniosła się w górę, a zawodnik stracił panowanie nad przednimi kołami i uderzył w betonową ścianę. Niestety, młody Austriak zmarł po dotarciu do szpitala i był pierwszą śmiertelną ofiarą w F1 od 1982 roku. Wobec tych dwóch felernych przypadków, zarząd FISA, jak i sami kierowcy, zaczęli się poważnie zastanawiać nad standardami bezpieczeństwa w Formule 1.
Niedzielny wyścig zaczął się w ponurej atmosferze i nie ma się temu co dziwić. Wkrótce po starcie niegroźną kolizję miało dwóch kierowców, na tor wjechał samochód bezpieczeństwa, aby porządkowi mogli pozbierać wszystkie uszkodzone bolidy i odłamki z trasy. Po pięciu okrążeniach kierowcy mogli już rywalizować. Duet Senna i Schumacher oddalił się od reszty stawki. Chwilę później z kamery umieszczonej na bolidzie Niemca można dostrzec, jak na zakręcie Tamburello, Senna w połowie zakrętu kontruje i wpada z prędkością ponad 200km/h na betonową ścianę. Bolid zgubił dwa koła i część przedniej aerodynamiki. Nie koziołkował, a leniwie sunął po piasku. Mogłoby się wydawać, że w porównaniu do wypadku Rolanda Ratzenbergera, tudzież Barichello, nic poważnego nie mogło się stać. Niestety… okazało się zupełnie inaczej.
Dla wielu fanów sportów motorowych 1 maja 1994 roku jest datą bardzo przykrą – z racji tego, że odszedł nie tyle kierowca, co najprawdziwsza legenda. Według wielu ludzi Ayrton Senna był po prostu najlepszym kierowcą jakiego mieli okazję podziwiać. Jego umiejętności jazdy w deszczu były nazywane ponadludzkimi, a dowodem na to jest wyścig na torze Donnington Park. Brazylijczyk na startowym okrążeniu wyprzedził pięciu zawodników, którzy razem trzymali 12 tytułów mistrzowskich. Legendarne były również czasy przejazdu w Monako, gdzie Senna nie jeździł a tańczył poprzez minimalne zarzucanie tyłem bolidu na ciasnych zakrętach.
Nie będę się tutaj rozwodził czy Ayrton Senna umarł na torze, czy dopiero po dotarciu do szpitala. Pytań jest sporo i na wszystkie do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Między innymi: czy powodem wypadku była ucięta i złączona na szybko kolumna kierownicy w bolidzie Williamsa? Czy może długi przejazd samochodu bezpieczeństwa, który spowodował zmniejszenie temperatury opon, a w efekcie spadek ciśnienia i mniejszą przyczepność? Tez i kontrowersji jest wiele, teorii i analiz powstała cała masa, ale pewne jest jedno – świat opuściła wielka legenda.
Co było potem? Cóż, po pierwsze gruntowną modyfikację przeszedł tor Autodromo Enzo e Dino Ferrari nieopodal miejscowości Imola, w wyniku której dwa najszybsze łuki (Villeneuve i Tamburello) przekształcono w szykany. Po drugie poprawiono warunki bezpieczeństwa głównie za sprawą Grand Prix Drivers Assocation – grupy powołanej przez Niki Laude, Gerharda Berghera i Michaela Schumachera. Bezpieczeństwo zwiększono na tyle, że od czasu wypadku Senny przez 21 lat żaden kierowca już nie zginął podczas Grand Prix F1. Sytuacja zmieniła się niestety dopiero podczas GP Japonii 2014, gdy obrażenia w wyniku uderzenia w dźwig poniósł Jules Bianchi. Francuz zmarł kilka dni przed weekendem na Węgrzech w 2015 roku, lekarze robili co mogli, ale byli bezradni.
Na koniec sezonu 1994 swój pierwszy tytuł mistrzowski wygrał prosperujący, niemiecki kierowca – Michael Schumacher. Choć nie obyło się bez kontrowersji, ale o tym nie tutaj!
Podobał Ci się nasz materiał? Polub nas na 
, aby nie przegapić kolejnych!
Redaktor w dziale Motorsport. Fanatyk szeroko pojętej motoryzacji w tej nieekologicznej wersji, dla której jest bardzo mało miejsca w erze pełnej hybryd i elektryki. Ma kilka hobby i pasji - głównie mechanika, simracing oraz pisanie. Wielki miłośnik tego co było kiedyś i już nie wróci, czyli sportów motorowych sprzed kilku dekad. To jest właśnie główna tematyka jego tekstów, w których stawia przede wszystkim na rzetelność i lekkie pióro. W dodatku jest twórcą bloga autokronika.pl.
