Od Grand Prix po legendarną królową sportów motorowych

Co do Juana Manuela Fangio, wraz z odejściem Alfy Romeo, kierowca został bez fotela na rok. W międzyczasie dogadał się z BRM, dla których startował w niepunktowanych wyścigach, gdzie dopuszczono starsze konstrukcje, natomiast na Monzie przesiadł się do Maserati i na drugim okrążeniu miał bardzo groźny wypadek. Argentyńczyk wypadł z toru i został wyrzucony z pojazdu, a następnie kilka razy przekoziołkował. Fangio został zabrany do szpitala z wieloma urazami, z których najpoważniejszym był uszkodzony kręgosłup. Resztę sezonu spędził w szpitalu, jednak na jego szczęście po rehabilitacji był w pełni sprawny.

Jak się okazało w ciągu sezonu, Enzo Ferrari zbudował świetny samochód nie tylko do Formuły 1 – jego Tipo 500 z 2.0-litrową V8-emką zdominowało cały sezon, a Alberto Ascari wygrał 7 z 7 punktowanych wyścigów. Tym samym ustanowił rekord siedmiu wygranych pod rząd, który pobił dopiero Sebastian Vettel w 2013 roku. Była to pierwsza taka dominacja w historii F1 – oczywiście tak jakby…

Fot. FavCars.com / W tamtych latach nawet Porsche wystawiało swoje samochody do wyścigów GP. Nic w tym dziwnego, w końcu zwycięskie samochody Auto Union sprzed wojny osiągały duże sukcesy, a sporą cegiełkę do tego dołożył właśnie Ferdinand Porsche

1953. Juan Manuel Fangio wrócił pełen sił do ścigania w zespole Maserati, a na czas trwania okresu aut F2 z gry wypadł British Racing Motors, jednak ich lukę wypełnił brytyjski Cooper – za którego sterami zasiadał między innymi Stirling Moss. Ascari w dalszym ciągu jeździł dla Ferrari, które okazało się być niemożebnie szybkie, przegrywając tylko w jednym wyścigu. Fangio mimo świetnych umiejętności cały czas kończy na drugiej pozycji, lecz to okazuje się za mało i Ascari staje się pierwszym kierowcą, któremu udało się obronić swój tytuł.

Dominacja El Maestro

W 1954 roku zasady gry się nieco zmieniły. Włodarze Formuły 1 wprowadzili w tamtym roku dwie nowe kategorie samochodów z silnikami doładowanymi o pojemności zaledwie 750cm³, lub wolnossącymi, które mogły liczyć aż 2,5-litra. Na tym – jak się później okazało – skorzystał Mercedes-Benz powracający do wyścigów Grand Prix po II wojnie światowej. Broniący swojego tytułu mistrzowskiego Alberto Ascari przeszedł w tamtym sezonie do nowego zespołu Lancii, co okazało się fatalne w skutkach, gdyż ich bolid był gotowy dopiero na ostatnią rundę mistrzostw świata – tak więc Włoch musiał przeczekać prawie cały sezon!

Początek roku to zmagania dwóch kierowców w Ferrari i Maserati, którymi jeździli kolejno: Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio, z czego zwycięsko wychodził Argentyńczyk w swoim domowym wyścigu oraz w Belgii. Mimo stosunkowo dobrej maszyny, Fangio jednak przesiadł się do powracającego Mercedesa, który skonstruował model W196.

Srebrne Strzały dokonały powrotu do wyścigów w idealnym czasie – nowa formuła silników wymogła opracowanie nowych technologii we wszystkich stajniach. Sam zespół miał w rękawie kilka asów po modelu 300 SL, który wygrał 24-godzinny maraton Le Mans dwa lata wcześniej. Z ich zwycięskiej maszyny wyciągnęli dwie technologie – konstrukcję rurową nadwozia oraz bezpośredni wtrysk paliwa od Boscha, który był znacznie wydajniejszy i bardziej ekonomiczny niż dotychczasowe gaźniki. Jednostka napędowa W196 to nietypowa rzędowa ósemka, która powstała z dwóch silników czterocylindrowych połączonych między sobą pewnego rodzaju skrzynią rozdzielczą.

Samą jednostkę wyróżniał tzw. rozrząd desmodromiczny, w którym za pracę zaworu nie odpowiadała jedna krzywka i sprężyna, lecz zestaw dźwigienek, które jednocześnie otwierały i zamykały zawory. Co to oznaczało? Mianowicie niemiecki silnik jako jedyny rozwijał ogromną moc na 9,500 obrotów na minutę. Co ciekawe, W196 występował w dwóch wersjach nadwozia – tradycyjnym z odkrytymi kołami, oraz wersją Streamliner z opływową karoserią, którą stosowano na torach gdzie najbardziej liczyła się prędkość maksymalna.

Fot. Ralph-DTE.eu / We wczesnych latach Formuły 1, samochody występujące w tych zawodach nie musiały mieć konstrukcji otwartego nadwozia – tak jak dzisiaj

Świetne auto, które mało waży, ma dużą moc i niskie spalanie, oraz światowej klasy kierowca, który je prowadził. Do czego to doprowadziło? Po pierwsze, na swoim pierwszym wyścigu we Francji, duet kierowców Mercedesa ukończył wyścig na dwóch pierwszych pozycjach z przewagą okrążenia nad trzecim kierowcą, a sam Fangio wygrał prawie wszystkie pozostałe wyścigi, czym zapewnił sobie drugi tytuł mistrzowski. Lecz to był dopiero początek wielkich sukcesów tego kierowcy, który w tym czasie zyskał sobie przydomek El Meastro. Niestety, rok 1954 to również pierwszy śmiertelny wypadek w historii F1, w wyniku którego śmierć poniósł Onofre Marimón na legendarnym Nordschleife.

Przejdźmy do 1955 roku. Zespół Mercedesa zapowiadał się świetnie na ten rok, a to z powodu zakontraktowania sir Stirlinga Mossa – jednego z legendarnych, brytyjskich kierowców. Na pierwszym wyścigu sezonu triumfuje Fangio broniący swojego tytułu. Niemiecki zespół miał jednak mniej szczęścia podczas Grand Prix Monako, gdzie oba prowadzące Mercedesy uległy awarii i zwycięstwo trafiło do Ferrari. Wyścig na torze Spa-Francorchamps oznaczał kolejny triumf Mercedesa, jednak kilka dni później doszło do czegoś, co odbiło się ogromnym echem w świecie motorsportu. Podczas tegorocznego maratonu na Circuit de la Sarthe zdarzył się najbardziej tragiczny wypadek w całej historii sportów motorowych.

Fot. sportskeeda.com / Na zdjęciu VW 5. Nie mylić jednak z Volkswagenem – skrót VW pochodzi w tym przypadku od nazwiska założyciela zespołu, Vanderwalla, które zostało skrócone do Vanwall

Podczas 24-godzinnego wyścigu, na prostej start/meta, Mike Hawthorn w Jaguarze zjeżdżając do alei serwisowej podciął drogę kierowcy Austina, który odbił w lewo i zepchnął jednego z Mercedesów na tłum ludzi. Austin odbił się od Mercedesa, następnie od przeciwległej ściany i również poleciał w tłum. Niemiecki bolid wystrzelił w powietrze i zatrzymał się rowie przy prędkości 200 km/h, co skutkowało wyrzuceniem i natychmiastową śmiercią kierowcy. Na domiar złego, niektóre elementy samochodu, jak maska czy silnik również poleciały w stronę tłumu, tak więc skalę tej masakry możecie sobie sami wyobrazić. Koniec końców zginęło 83 kibiców, a 160 kolejnych zostało rannych.

Z powodu wypadku zaniechano organizacji Grand Prix Francji i Niemiec, a kierowcy przeszli bezpośrednio do Holandii, gdzie wygrał Juan Manuel Fangio. W następnym wyścigu na Silverstone wygrał Stirling Moss, a ostatnie Grand Prix na Monzie padło łupem El Maestro, który tym samym przypieczętował swój trzeci mistrzowski tytuł. W tym roku odszedł również jeden z wcześniejszych mistrzów – Alberto Ascari, który podczas testów Ferrari 750 na świątyni prędkości wypadł z jednego z szybkich łuków. Być może nic groźnego by się nie stało, gdyby nie fakt, że kierowca nie założył nawet kasku bo chciał ot tak zrobić szybką rundkę na torze. Na miejscu szybkiego łuku zbudowano szykanę, którą nazwano potem Variante Ascari ku czci tego kierowcy. Zaś sam Mercedes po wydarzeniach na Le Mans postanowił wycofać się z wyścigów na 30 lat.

Fot. Lothar Spurzem / Maserati 250F miało dosyć niecodzienny układ ułożenia pedałów – licząc od lewej strony – kierowca operował, sprzęgłem, gazem i hamulcem. W latach 50-tych ułożenie pedałów nie było tak znormalizowane jak dzisiaj

Rok 1956. W związku z takim stanem rzeczy, Fangio i Moss podzielili swoje drogi. Argentyńczyk powrócił do Ferrari, a Brytyjczyk do Maserati. Co lepsze – oba auta okazały się podobne, więc walka kierowców trwała aż do końca sezonu. Każdy wyścig to niemal nieustająca wymiana pozycji – w pierwszym wyścigu sezonu wygrał Fangio, lecz w kolejnej rundzie triumfował już Moss. Belgia i Francja padły łupem niejakiego Petera Collinsa, mimo że w obydwu Grand Prix to El Maesto startował z pole position. Na Nordschleife znowu wygrywa Argentyński kierowa, zaś podczas ostatniego wyścigu na świątyni prędkości wygrywa Stirling Moss, jednak na jego nieszczęście na drugiej pozycji kończy Juan, który z przewagą zaledwie trzech punktów zdobywa dla siebie kolejny tytuł.

Koniec pewnej ery

Sezon 1957. Juan Manuel Fangio przeszedł z Ferrari do Maserati, zastępując Stirlinga Mossa, który w tamtym roku ścigał się dla brytyjskiego Vanwalla. Jak się później okazało, decyzja El Maestro okazała się niezwykle trafiona, bo 1957 r. żaden kierowca Ferrari nie wygrał wyścigu. Sezon rozpoczął się tradycyjnie od wyścigu w Buenos Aires, gdzie Moss wywalczył pole position – pech chciał, że w jego bolidzie awarii uległa przepustnica i kierowca musiał zjechać do alei serwisowej na pierwszym okrążeniu, w związku z czym wyścig wygrał El Maestro.

Fot. Archiwum F1 / Srebrne Strzały posiadły swoją nazwę poprzez pewną legendę. W czasach międzywojennych, jeden z wyścigowych modeli Mercedesa pomalowany na śnieżnobiały kolor okazał się być o jeden kilogram za ciężki – w związku z tym, zespół na szybko przeszlifował całą karoserię auta, aby zgubić ten jeden kilogram

Druga runda na Monako również padła łupem argentyńskiego kierowcy, mimo że Stirling Moss już na pierwszym zakręcie wywalczył pierwszą lokatę. Niestety rozbił się na 4. okrążeniu i tym samym zakończył swój wyścig. Podczas Grand Prix Monako nastąpiła pewnego rodzaju historyczna chwila – nowy, brytyjski zespół Cooper-Climax wystawił swój model P43, który jest pierwszym bolidem F1 z silnikiem umieszczonym centralnie! Póki co samochód borykał się z problemami awaryjności, ale dwa lata później bolidy z takim umiejscowieniem silnika zdominowały Formułę 1 na zawsze.

We Francji na Rouen-Les-Essarts ponownie wygrał Fangio, jednak podczas GP Wielkiej Brytanii sytuacja diametralnie się zmienia – Stirling Moss w swoim VW 5 dominował przez cały weekend, będąc najszybszym w kwalifikacjach, podczas wyścigu oraz wygrywając sam wyścig oczywiście. Na Nordschleife faworytem jest ponownie El Maestro, jednak jego przedłużony o minutę pit stop zepchnął  go na trzecią pozycję. Argentyński kierowca w karkołomnej pogoni aż dziesięciokrotnie pobił rekord toru, aby wywalczyć pierwszą pozycję na kilku ostatnich zakrętach podczas ostatniego okrążenia. Tym samym zapewnił sobie kolejny, jak się później okazało… ostatni, piąty tytuł mistrzowski. Jego rekord wśród ilości tytułów nie został pobity przez prawie 50 lat!

Jego osiągnięcie wyrównał dopiero Michael Schumacher w 2002 roku, by w kolejnych dwóch sezonach wyśrubować rekord do siedmiu tytułów MŚ! Trzecim kierowca w historii, który zdobył co najmniej pięć tytułów jest Lewis Hamilton.

Fot. Motorsportretro.com / W 1958 roku do stawki wszedł zespół Lotusa założony przez Colina Chapmana. Dzięki swoim niebagatelnym pomysłom niejednokrotnie zrewolucjonizował on Formułę 1 poprzez tworzenie unikatowych bolidów – to jemu zawdzięczamy między innymi konstrukcję monokoku, czy też zaczątki stosowania aerodynamiki w kontekście docisku

Ostatnie dwa wyścigi sezonu 1957 wygrał już Stirling Moss. Kto wie, gdyby nie pech w Argentynie, wypadek w Monako i absencja podczas Grand Prix Francji, brytyjski kierowca może wygrałby swój upragniony tytuł? Sam Juan po tym sezonie wycofał się z mistrzostw Formuły 1, głównie przez wiek – w końcu wygrywając swój piąty tytuł miał już na karku 46 lat! 

Fangio został na zawsze zapamiętany jako mistrz, skąd też wziął się jego przydomek – El Maestro. Jego sztuka wyciskania z maszyny pełnego potencjału odzwierciedlała częsta jazda w poślizgu wszystkimi, czterema kołami. Jego stuprocentowe skupienie podczas wyścigu i panowanie nad samochodem stały się legendarne w środowisku F1, mimo że wyścigi były o wiele dłuższe niż dzisiaj (nawet do 3,5 godzin), a prowadzenie samochodu było również bardziej wymagające.

Przejdźmy do roku 1958. Ten sezon stał się jednym z najbardziej tragicznych w historii Formuły 1, ponieważ aż czworo zawodników poniosło śmierć podczas weekendów wyścigowych, a byli nimi: Luigi Musso, Peter Collins, Stuart Lewis-Evans oraz Pat O’Connor podczas Indy 500. Sama Formuła 1 doczekała się również kilku istotnych zmian – najważniejszą z nich jest wprowadzenie klasyfikacji zespołowej, w której dla danego zespołu liczyła się suma punktów zdobytych przez kierowców.

Skrócono również długość wyścigów, które miały teraz kończyć się po czasie dwóch godzin lub dystansie trzystu kilometrów – w zależności „co nadejdzie” pierwsze. Zespoły zaczęły powoli korzystać ze specjalnych paliw wyścigowych bazujących na alkoholu, zamiast na komercyjnej benzynie – tak, takiej jaką w tym okresie można było znaleźć na stacji paliw.

Jeżeli chodzi o klasyfikację wśród kierowców, na przestrzeni całego sezonu walczyli ze sobą Moss i Hawthorn, z czego zwycięsko wyszedł ten drugi. Pech Stirlinga dał o sobie znać po raz kolejny, bo Brytyjczyk przegrał tytuł o zaledwie jeden punkt, mimo że Hawthorn wygrał tylko jeden wyścig a Moss aż cztery, jednak w pięciu innych nie zdołał dojechać do mety. Stirling jest przez wielu określany jako najlepszy kierowca wszech czasów, który nie zdobył tytułu mistrzowskiego – o jego wynikach decydowały często awarie, przez które zawsze brakowało kilku małych punktów do zdobycia tytułu.

Fot. GTHO / Co prawda jednym z pierwszym aut wyścigowych z silnikiem położonym centralnie były niemieckie auta Auto Union z okresu międzywojennego, jednak to Cooper-Climax dokonał rewolucji w wyścigach – zainicjował pomysł, który od tamtej pory stosował każdy. Ulokowanie silnika za plecami kierowcy dało praktycznie same zalety, jak m.in. lepszy rozkład masy, poprawa prowadzenia, szybsze prędkości w zakrętach i wiele innych

Co ważne, Mike Hawthorn to ostatni kierowca, który zdobył mistrzostwo w samochodzie z silnikiem położonym z przodu pojazdu. Rozwiązanie zespołu Cooper-Climax, które polegało na przeniesieniu jednostki napędowej za plecy kierowcy okazało się przełomowe w historii Formuły 1 i dało o sobie znać w 1959 roku, jednak to już historia na oddzielny artykuł.