Jak w ponad siedemdziesięcioletniej historii F1 ewoluowały pit-stopy?

Pit-stopy w historii F1: Szalone lata 50.

Mistrzostwa Świata Formuły 1 rozpoczęły swoją działalność w 1950 roku. Kierowcy tacy jak Fangio, Farina, czy Ascari walczyli o miano najlepszego na świecie, lecz do 1957 roku żaden z nich nie pomyślał o tym, że zmiana opon może przynieść korzyści. Dlaczego wspominam o tamtym sezonie? Dopiero wtedy w trakcie GP Niemiec, wspomniany Juan Manuel Fangio kierujący Maserati intencjonalnie zjechał do „alei serwisowej”. W jego pojeździe zatankowano na starcie mniej paliwa, a co za tym idzie musiał wcześniej zawitać u mechaników. Jego strata do reszty była ogromna, ale dzięki swojemu geniuszowi zdołał wygrać ten wyścig. W tych czasach nie istniało konkretne pojęcie „aleja serwisowa”, lecz jej rolę pełnił… pas awaryjny na poboczu toru. Jak wyglądały pierwsze pit-stopy w historii F1?

Mechanicy stali tuż obok kierowców mknących z prędkością około 290 km/h. Ponadto nikt nie myślał o standardach bezpieczeństwa, dlatego normalnym był widok załogi podającej kierowcy papierosa. Sama procedura zmiany kół znacznie się zmieniła, ponieważ w latach 50. do zdjęcia opony używano młotka, którym zdejmowano nakrętkę. Oprócz tego kolejnym kuriozum może się wydawać metoda wlewania paliwa do baku. Wówczas używano do tego lejków i wiader, lub nawet baniaki na mleko. Podstawową różnicą jest również sama liczba obsługujących pojazd, która liczyła dwie do czterech osób. Taki postój trwał zazwyczaj około minuty, a przykład z GP Indianapolis 500 z 1950 roku możecie obejrzeć poniżej.

Postój oznacza koniec szans na zwycięstwo

Pod koniec lat 50. Cooper zaprezentował nowy standard bolidów, które od tego momentu miały silniki za kierowcą zamiast przed nim. To wraz z kilkoma innymi zmianami spowodowało, że te pojazdy były znacznie lżejsze oraz bardziej zwrotne. Ponadto zmniejszyło się również zużycie paliwa, a opony których używano były przystosowane do każdych warunków atmosferycznych. To oznaczało, że postój u mechaników był jednoznaczny ze stratą ogromnej ilości czasu. Pit-stopu używano wówczas jedynie w sytuacjach kryzysowych, takich jak przebita opona. Inżynierowie tworzyli wynalazki, które miały zastosowanie jedynie w niezamierzonych zjazdach. Przykładem były pierwsze klucze pneumatyczne używane w latach 70. Wtedy sytuacja nieco się zmieniła, gdyż w 1971 roku firma Firestone stworzyła slicki, czyli całkiem płaskie opony przystosowane do suchej nawierzchni. Wtedy kierowcy otrzymali wybór między oponami deszczowymi z bieżnikiem, a tymi bez nich. To spowodowało, że pit-stop używano najczęściej po zmianie warunków atmosferycznych. Mimo wszystko nadal starano się omijać postój.

Pit-stopy w historii F1: Gordon Murray, czyli ojciec obecnej batalii strategicznej

Pit-stopy w pierwszych latach historii F1 rozwijały się w bardzo powolnym tempie. Wizjonerem w tej dziedzinie był przyszły projektant legendarnego i kultowego dziś samochodu McLaren F1, czyli Gordon Murray. Wówczas jako główny projektant zespołu Brabham szukał metody na przyspieszenie bolidów, a jego przysłowiowym konikiem w tej kwestii była redukcja wagi. Zauważył to, co kilkanaście lat wcześniej dokonał Juan Manuel Fangio. Masę pojazdu w większości stanowi paliwo, dlatego w przypadku spuszczenia nieco paliwa, aby na pewnym etapie wyścigu dotankować resztę w odpowiednio krótkim czasie, można wyjechać z alei ze znaczną przewagą nad resztą. Po zauważeniu tego Murray stworzył wyliczenie matematyczne, do którego wliczył zmniejszoną masę, niższy środek ciężkości oraz zalety nowo założonych opon. Na tej podstawie rozpoczął myśleć nad przyspieszeniem tego, co najważniejsze czyli samym tankowaniu.

Rozwiązania, które przyniosły Piquetowi tytuł mistrzowski

W tym pomogło kolejne wyliczenie matematyczne, które zakładało, że przy ciśnieniu dwóch barów można do bolidu wpompować ponad 130 litrów paliwa w zaledwie trzy sekundy. Wykorzystano do tego aluminiowe beczki po piwach, z których z jednej strony wlewano ciecz pod ciśnieniem, zaś z drugiej strony pojazdu montowano odpowietrznik. Następną kluczową zmianą było podgrzewanie nowych opon, co dziś wydaje się normalne, lecz wtedy nie istniały koce grzewcze. Rozwiązaniem okazała się szafa z nawiewem ciepłego powietrza z gazowego grzejnika, do której wkładano ogumienie odpowiednio wcześniej. W przypadku Brabhama problemem mógł okazać się sam silnik BMW, którego łożysko po chwili postoju szybko się przegrzewało i gasiło bolid. Ze sztuką opanowanych pit-stopów wystarczyło poczekać do okazji przetestowania tych rozwiązań. Przez awaryjność jednostki napędowej doszło do tego dopiero pod koniec sezonu 1982, a dokładniej podczas GP Austrii.

Po rozczarowującej kampanii Murray zaprojektował bolid czysto pod pit-stopy, a BMW dokonało wszelkich starań, aby ich silnik był mniej awaryjny. Powstał jeden z najbardziej rewolucyjnych pojazdów w historii Formuły 1, czyli Brabham BT52. O potencjale małego zespołu z Wielkiej Brytanii przekonano się praktycznie od razu, po zwycięstwie Piqueta podczas inauguracji w Brazylii. Walka o mistrzowską koronę toczyła się aż do ostatniego Grand Prix, które miało miejsce na torze Kyalami w RPA. O tytuł rywalizowali Piquet wraz z kierowcą Renault, Alainem Prostem. Przed startem to Francuz prowadził w klasyfikacji generalnej z przewagą jednego punktu nad Brazylijczykiem. Stratedzy Brabhama wpadli na genialny pomysł zatankowania niewielkiej ilości paliwa na początku, aby szybciej zjechać do alei serwisowej. Miało to stworzyć wrażenie szybkości Brytyjczyków na pierwszych kółkach. Jak się później okazało plan się powiódł, a z pomocą przyszła jeszcze awaria turbosprężarki w pojeździe Prosta. W ten sposób Nelson Piquet zdobył swój drugi tytuł mistrzowski.

Niebezpieczeństwa w alei serwisowej w latach 80. i 90.

Jeśli obejrzeliście nagranie powyżej z pewnością zastanawiacie się, dlaczego Piquet wyjechał od mechaników z pełną prędkością? Wówczas nie istniało ograniczenie prędkości w alei serwisowej. Standardem zatem było oglądanie Senny, który przejeżdża przez pit-lane ze sporą prędkością. Kluczową zmianą w przepisach było zakazanie tankowania pojazdów podczas wyścigu po zakończonej kampanii w 1983 roku. To oznaczało, że zjazd na pit-stop ograniczał się jedynie do zmiany ogumienia. Aby uatrakcyjnić widowisko przywrócono tankowanie w feralnym sezonie 1994. Wtedy doszło do dwóch poważnych wypadków, które na zawsze zmieniły postrzeganie bezpieczeństwa w tzw. boksach. Pierwszy z nich miał miejsce podczas pamiętnego GP San Marino na torze Imola. Na dziesięć okrążeń przed zakończeniem rywalizacji podczas wyjazdu z alei, z bolidu Michele Alboreto odpadło koło, które zraniło kilku mechaników Ferrari. Od następnego startu wprowadzono limit prędkości w pit-lane. Ponadto nakazano członkom zespołu pozostać w garażach podczas rywalizacji, chyba że zjedzie ich kierowca.

Drugą jeszcze bardziej niebezpieczną sytuacją była ta z wyścigu na Hockenheimringu. Na piętnastym okrążeniu do alei serwisowej zjechał kierowca Benettona, Jos Verstappen. Podczas tankowania bolidu ojca Maxa, z węża wylało się paliwo, które po chwili się zapaliło. Doszło do ogromnego pożaru, którego przyczyną prawdopodobnie był zdjęty filtr z węża nalewającego benzynę. Jeden z mechaników przyznał po latach, że zdjęcie filtra przyspieszało czas tankowania, jednak miało to katastrofalne skutki. Szczęśliwie nikomu nic poważnego się nie stało, jedynie kierowca miał kilka oparzeń, które nie okazały się groźne.

Pit-stopy w historii F1: XXI wiek, zakazanie tankowania oraz potyczki strategiczne

Mimo sytuacji z Josem Verstappenem, FIA postanowiła nie usuwać tankowania z czynności wykonywanych podczas pit-stopu. Kilka lat później, a dokładniej po zakończonym sezonie 2009 postanowiła jednak zakazać dotankowywanie bolidu w trakcie wyścigu, głównie z uwagi na spore koszty zamiast względów bezpieczeństwa. Od tamtej pory zjazd do alei serwisowej stał się czystym polem do popisu dla mechaników, których jedynym zadaniem była jak najszybsza wymiana czterech opon. Dziś o miano najlepszych w tym względzie rywalizują głównie dwa zespoły, Red Bull oraz Williams. Do tych pierwszych należy obecny rekord, który wynosi 1.82 sekundy. Warto jeszcze wspomnieć o tym ile osób pracuje przy pit-stopie w 2021 roku.

Przy każdym z kół operują po trzy osoby, jeden mechanik który zdejmuje zużytą oponę, drugi który nakłada nową oraz trzeci obsługujący pistolet. Do tego dochodzi dwóch mechaników od podnoszenia pojazdu, dwóch, którzy dokonują ewentualnych poprawek przedniego skrzydła oraz dwóch od przytrzymywania bolidu. Dawniej korzystano jeszcze z usług tzw. „pana lizaka”, czyli osoby odpowiedzialnej za zatrzymywanie oraz wypuszczanie kierowców ze stanowiska. Obecnie pełni on tę samą rolę, lecz nie stoi on z „lizakiem”, lecz używa elektronicznej sygnalizacji świetlnej z garażu.

Pit-stopy w historii F1 przeszły ogromną ewolucję. Dawniej nikt nie przejmował się bezpieczeństwem lub strategią, po prostu liczyło się to kto dojedzie pierwszy. Dziś za sprawą Murraya oraz wielu innych osób wymiana opon stała się kluczem do sukcesu lub zguby kierowców. Przykład sukcesu został podany powyżej, czasem jednak dochodzi do niespodziewanych sytuacji, takich jak odpadnięcie niedokręconego koła lub nawet nie odkręcenie go, tak jak w przypadku Valtteriego Bottasa z GP Monako 2021. Powodzenie w pit-lane jest podstawą do zwycięstwa.