Opel Omega już od dawna nie jest oferowany a kiedyś był to bardzo ważny model w gamie niemieckiej marki, która chciała podnieść swój prestiż. Niestety Omega nigdy nie dorównała swoim konkurentom z podwórka takim jak Mercedes czy BMW. Pomimo tego model miał kilka specjalnych wersji a najciekawszą z nich była ta stworzona we współpracy z Lotusem. Najciekawszy z nich był Lotus Omega.
Lotus Omega – narodziny idei
Wszystko zaczęło się w 1986 roku kiedy to General Motors przejął pakiet kontrolny Lotusa. Opel nie posiadał swojego nadwornego tunera takiego jak AMG czy Cosworth. Współpraca z Brytyjczykami była bardzo dobrą okazją aby to zmienić. Na początku tez zabieg miał spotkać Opla Vectrę, który był bardziej kompaktowy i startował w wyścigach. Ostatecznie jednak zdecydowano, że to Omega będzie lepszym pomysłem aby zrobić z niego auto o zacięciu sportowym i zerwać z jej dosyć nudnym wizerunkiem.
Fot. wsupercars.com / Lotus Carlton
Transformacja
Za bazę posłużyła wersja z silnikiem 3.0 V6, który standardowo rozwijał 204KM. Jednostka przeszła gruntowne zmiany. Po pierwsze została ona rozwiercona do większej pojemności. Początkowo do 3.6 litra aby ostatecznie osiągnąć pojemność 3.8l. Zmienił się także układ z V6 na R6. Dodatkowo silnik został wzmocniony o dwie turbosprężarki Garett T25 co ostatecznie przełożyło się na moc rzędu 382KM oraz bardzo potężny jak na tamte czasy moment obrotowy wynoszący 568Nm przy 4200 obr./min. Wszystko to trafiało tylko na tylną oś.
Fot. gtplanet.com / Lotus Omega
Aby poradzić sobie z tak dużym momentem obrotowym Lotus zmienił także skrzynię biegów. Lotus Omega dostał sześciobiegową przekładnię manualną ZF pochodzącą z Corvetty ZR-1. Za wyhamowanie auta odpowiadały czterotłoczkowe zaciski AP Racing oraz tarcze o średnicy 330mm z przodu oraz 300 mm na tył. Zmianie uległ także układ kierowniczy, który przy małych prędkościach działał lekko i komfortowo, lecz przy szybkiej jeździe jego reakcja znacznie się zmieniała, przekazując dokładniejsze dane do kierowcy.
Fot. pinterest.com / Lotus Omega
Do tego wszystkiego doszedł bardziej agresywny body kit, obejmujący zmienione zderzaki, progi, szersze nadkola czy spojler na klapie bagażnika. Auto wyglądało jak homologowana wyścigówka, pomimo że ten model nigdy się nie brał udziału w wyścigach. Wnętrze było zupełnie inne niż to, czego można by się spodziewać patrząc na auto z zewnątrz. Środek był bardzo komfortowy i wszystko było obite skórą. Samochód był bardzo dobrze wyciszony, przez co nawet przy dużych prędkościach hałas był relatywnie niewielki.
Jak to jeździ?
Auto było typowym „połykaczem” długich tras. Najlepiej czuło się na drogach szybkiego ruchu a także na szybkich łagodnych łukach. Ze względu na masę (1663kg) Omega nie czuła się za dobrze na krętych trasach. Poza tym jej zawieszenie sprawiało, że w ostrych zakrętach auto trochę „pływało” i dało się to odczuć. Nie zapominajmy, że była to flagowa limuzyna Opla nastawiona na komfort a Lotus po prostu zaszczepił w niej trochę wyścigowej dzikości.
Potwierdzało się to w osiągach. Do „setki” Omega rozpędzała się w zaledwie 5,4 s. Dziś ten wynik może nie robi takiego wrażenie, ale w 1989 roku było szybsze nawet od wielu modeli typowo sportowych jak choćby Ferrari. Prędkość maksymalna wynosiła 283km/h co czyniło go najszybszym seryjnie produkowanym sedanem. Auto wymagało dużo uwagi w prowadzeniu, ponieważ poza ABS-em nie posiadało żadnych systemów wspomagających. Potężny moment obrotowy wyrywał auto mocno do przodu. Dzięki dwóm turbinom przyrost mocy był bardzo płynny. Auto nie borykało się z dużym zjawiskiem turbodziury, co było bardzo powszechnym zjawiskiem w tamtych czasach w doładowanych jednostkach.
Lotus Omega – ciekawostki i sytuacja rynkowa
Z planowanych 1150 sztuk ostatecznie powstało 950 ze względu na globalną recesję. Auto produkowano od 1989 do 1992 roku. 250 egzemplarzy miało kierownicę po prawej stronie i te modele nazywały się Carlton (rynek brytyjski). Każdy samochód miał we wnętrzu tabliczkę z numerem egzemplarza. Model ten występował tylko w jednym kolorze Imperial Green (była to taka typowa brytyjska zieleń jak na wyścigowych modelach z tego kraju).
Fot. gtplanet.com / Lotus Omega
Jeżeli chodzi o rynek wtórny to auto jest białym krukiem. Jedną z kwestii jest to, że pozostało już zaledwie nieco ponad 170 sztuk, które są jeszcze „na chodzie” (dane z 2018 roku). Największym wrogiem, jak to w każdym Oplu, była rdza, która bardzo przesiała populację tego modelu. Dochodzi do tego także jego wypadkowość, ponieważ auto było trudne w prowadzeniu.
Jest to już typowy klasyk, auto kolekcjonerskie. Ceny są bardzo wysokie. Z kilku egzemplarzy jakie udało mi się znaleźć, ceny wahały się od 55 do 75 tys. euro. Zatem jeśli ktoś szuka lokaty kapitału na lata, to musi się spieszyć, bo ceny będą nadal szły w górę. Jednak satysfakcja posiadania takiego auta w garażu jest warta każdej ceny.
Redaktor w dziale Motorsport. Pasjonat japońskiej motoryzacji oraz sportów motorowych. Dużym sentymentem darzy starsze samochody. Od najmłodszych lat uważnie przygląda się rywalizacji w WRC, MotoGP i Formule 1. Parę lat temu obiektem jego zainteresować stał się dla niego Rallycross. Uczestniczy w wielu eventach motoryzacyjnych, zwłaszcza w tych skoncentrowanych na tuningu, drifcie oraz japońskich autach.
