Perfekcjonizm to klucz – rewolucja Rona Dennisa | Historia motorsportu

Ron Dennis stoi w garażu zespołu Cooper pogrążony w dyspucie z Jochenem Rindtem, młodym austriackim talentem. Jest rok 1966, Brytyjczyk, młodszy od Rindta o pięć lat, kilka miesięcy temu otrzymał posadę jego osobistego mechanika. W tym samym czasie Bruce McLaren samodzielnie startuje w białych samochodach własnego zespołu, chcąc osiągnąć to, co powiodło się Jackowi Brabhamowi. Nie tylko być znakomitym kierowcą, ale stworzyć także legendarny team sygnowany własnym nazwiskiem.

Wizjoner u boku gwiazdy

Młody Dennis bardzo szybko pojął, że w motorsporcie praktyka bywa ważniejsza od teorii. Zaraz po zakończeniu edukacji w Technical College w Guildford, Brytyjczyk zapisał się na staż do firmy inżynieryjnej, która niedługo potem stała się Cooperem. Poszukujący nowego warsztatu zespół przejął budynek i zatrzymał większość pracowników.

Obiecującego mechanika skierowano do dywizji wyścigowej, by zbierał szlify przy samochodach niższych kategorii. Jednakże zaangażowanie i dokładność Dennisa prędko wywalczyły mu miejsce w głównym zespole F1. Rindt, z którym przyszło mu pracować, cenił analityczne podejście kolegi. Obaj zdołali skonstruować więź, która zapewniła Dennisowi miejsce w Brabhamie, gdy Rindt podpisał z nim kontrakt na sezon 1968.

Wymagający i świadomy swego talentu Austriak zawiódł się jednak na awaryjnych modelach BT24 i BT26. Trudny rok tylko utwierdził go w przekonaniu, że jawiąca się na horyzoncie opcja Lotus, kusząca nazwiskiem genialnego Colina Chapmana, zapewni mu większe szanse na zwycięstwa.

Dennis odmówił przenosin, pozostając na nader prominentnym stanowisku głównego mechanika Brabhama. Mając 22 lata, sprawował kontrolę nad wszystkimi maszynami zasłużonej ekipy, stopniowo wyrabiając sobie pozycję człowieka niezbędnego. Rok później już nie tylko pracował nad samochodami – organizował umowy ze sponsorami, ustalał szczegóły podróży, a nawet gospodarował pieniędzmi z nagród wyścigowych.

Na starcie nowej dekady to jemu i kilku innym współpracownikom Jack Brabham przekazał kluczyki do fabryki, gdy sam żegnał się ze sportem. Dennis odgrywał pośród nich pierwszoplanową rolę, ale wciąż musiał odpowiadać przed innymi, m.in. Ronem Tauranaciem, bliskim przyjacielem sir Jacka. Głodny sukcesów, intensywnie rozmyślał nad ścieżkami swej kariery – a moment eureki przyszedł na wakacjach w Acapulco. Zażywając relaksu przed ostatnią rundą sezonu w Meksyku, Dennis podsumował swoją dotychczasową działalność i doszedł do oczywistych wniosków. Skoro trzymał w ryzach większość zespołu, dlaczego miałby dłużej działać jako spadkobierca dzieła kogoś innego? Czyż nie lepiej pracować na własną rękę?

Laboratorium perfekcji

Sprzedawszy z końcem roku wszystkie udziały w Brabhamie, Dennis nawiązał kontakt ze swym przyjacielem, Neilem Trundle’em. Na poczet nowej ekipy, Rondel Racing, pozyskał dwa używane modele BT36 i wystawił je do rywalizacji w Formule 2.

W swym królestwie stopniowo wprowadzał sztywną, ale przez to niezwykle efektywną etykę pracy, która później zdefiniuje McLarena. Pedantyczny, nastawiony na sukces i niekiedy aż do przesady przywiązany do perfekcjonizmu – Dennis zamierzał odwrócić się od tendencyjnego wizerunku innych ekip.

Jego Rondel miał być nieskazitelny, porażający dokładnością, zachęcający odrębnością od nieuporządkowanych, brudnych garażów reszty teamów. W tym celu osobiście zaordynował regularne czyszczenie podłogi oraz malowanie symetrycznych napisów na należącym do niego mieniu. Kierowcom tir-ów kazał z kolei parkować w taki sposób, by wszystkie koła ustawione były pod tym samym kątem.

Jak na ironię, ów perfekcjonizm omal nie kosztował go własnej aparycji. Wracając do domu po kolejnym wyczerpującym dniu pracy, Dennis zasnął za kierownicą i wypadł z trasy. W efekcie nieuniknionego uderzenia jego głowa przebiła się przez szybę, a kawałki szkła zostawiły wyraźne bruzdy na skórze i kościach czaszki, wpadając też do oczu.

Dzięki pracy chirurgów, Dennis odzyskał wzrok i część urody. Przymusową rekonwalescencję potraktował jako czas refleksji i zbierania motywacji. – W rzeczywistości, to była chyba najbardziej pożyteczna sprawa, jaka mnie w życiu spotkała – odnosił się do incydentu. – Dzięki niej zająłem się pracą jako menedżer. Zatrudniliśmy kolejnego mechanika, by robił to, co ja do tej pory, a ja po prostu prowadziłem zespół. To popchnęło nas znacząco do przodu.

Wtenczas Rondel był już uznaną siłą w Formule 2 – z Grahamem Hillem za sterami jednej z maszyn. Dennis nie aplikował o usługi mistrza świata, ale wrażenie, jakie jego dzieło wywierało, samo znalazło Hilla – i nawet ogromna różnica wieku pomiędzy Ronem a kierowcą, nie zniechęciła dwukrotnego mistrza F1, by spróbować się ponownie w niższej kategorii.

Progres

Dotychczas Dennis i jego ekipa działali dzięki osobistym funduszom Brytyjczyka oraz sponsoringowi biznesmena pochodzenia greckiego, Tony’ego Vlassopulosa. Dennis dotarł do niego poprzez koneksje rodzinne – ówczesna partnerka szefa ekipy była córką innego człowieka finansów o nazwisku Phelps. Skontaktowany przez niego Vlassopulos żywo zainteresował się wspieraniem teamu i przygotował pakiet wystarczający na bieżącą działalność.

Dwa lata później dobre wyniki zaintrygowały nowego inwestora, francuskiego dostawcę oleju, markę Motul. Po jednym sezonie obie strony rozwiązały współpracę przez szereg nieporozumień, ale Dennis wysnuł z niej istotny wniosek – że jest gotowy postawić kolejny krok. Oczywiście, nie był to karkołomny pomysł. Wciąż działa w myśl swego motto: Jeśli naprawdę chcesz coś osiągnąć, możesz to zrobić.

Założył trzy kolejne zespoły – Project Two, Project Three, Project Four. Wszystkie cechowały się tym samym podejściem do zasad, dyscypliny i wizerunku, a prędko zaczęły także dzielić sukcesy ze swoim przodkiem, niestety już upadłym, Rondlem.

Błyskawiczny progres notowany przez podmioty Dennisa zauważyło Marlboro. Od kilku lat zaangażowana w motorsport, marka globalnego koncernu Philip Morris wyszła do Rona z propozycją nie do odrzucenia. Zleciła ona Dennisowi i jego ekipie konstruowanie samochodów specyfikacji F2 dla kierowców z Ekwadoru, których gigant tytoniowy podówczas wspierał. Dennis ujrzał w tym coś więcej – wyczekiwaną szansę na powrót do Formuły 1. Z Marlboro u boku, pieniądze nagle przestały być kłopotem; stały się wyłącznie środkiem do celu.

Konsekwentnie rozwijając portfolio, Dennis przyciągał młode, głodne zwycięstw wilki. Eddie Cheever, Derek Daly, Keke Rosberg – to tylko kilka złapanych przez projekty talentów, którym Ron umożliwił dalszy rozwój kariery. Nieprzypadkowo wszyscy trzej skończą potem w Formule 1, w tym jeden z tytułem mistrza świata. Z ich pomocą czempionat w końcu wpadł w ręce Dennisa, a niedługo potem trafił do niego także McLaren.

Marlboro drzwi otwiera

Pod koniec lat 70-tych wielki team przechodził okres perturbacji. Po wyśmienitym roku 1976, James Hunt pozostał jeszcze na dwa sezony, ale w obu inżynierowie nie dostarczyli mu niezawodnej maszyny godnej walki o tytuł. Sfrustrowany rodak Dennisa zmienił zatem stanowisko pracy i partnerował teraz Murrayowi Walkerowi w budce komentatorskiej.

Teddy Mayer, który po śmierci Bruce’a McLarena objął stery, z biegiem czasu coraz bardziej zostawał w tyle za skomplikowanym życiem F1. W sezonie 1978 McLaren popadł już w marazm, pogłębiony jeszcze dodatkowo nieudanym rokiem następującym.

Wtedy do gry wkroczył Dennis. Brytyjczyk nawiązał porozumienie z Johnem Barnardem – projektantem ze ścisłej czołówki. Barnard miał budować standardowe bolidy F2, ale obaj z Dennisem wpadli na niesztampowy pomysł wykorzystania włókna węglowego do stworzenia nadwozia. Idea odlewanego monokoku sprawdziła się idealnie – ale nie w F2 tylko w F1.

Dennis czuł bowiem pismo nosem i przekonał ludzi z Philip Morris, aby pomogli mu przejąć udziały McLarena. Z zasobami wielkiego zespołu mógłby w pełni rozwinąć skrzydła, a John Hogan, prowadzący program sponsoringu z ramienia Marlboro, już wcześniej doszedł do wniosku, że przewodnictwo Mayera nie zaprowadzi ich na szczyt.

Przystał więc na fuzję Project Four i Team McLaren Limited. O samej umowie krążą różne pogłoski – wedle jednej z nich, Marlboro i Dennis agresywnie naciskali na starszych z McLarena, co zniechęciło tych ostatnich i zmusiło ich do opuszczenia ekipy w atmosferze niesnasek, gdyż Mayer wcale nie chciał sprzedawać udziałów.

Druga historia, rozgłaszana przez samego Dennisa, to podział interesów: Na start, to była umowa 50 na 50. Dopiero po 18 miesiącach Mayer, ku mojemu zaskoczeniu, stwierdził, że coraz bardziej martwią go koszty turbodoładowanych silników i jest gotowy opuścić team, sprzedając udziały. Od razu z tego skorzystałem – wspominał.

Napędzani ambicjami

Stać w miejscu w sportach motorowych, to cofać się – zwykł mawiać Dennis. Dlatego jedną z pierwszym decyzji, jakie podjął już jako władca McLarena, było skupienie się na nowych technologiach. Jego zdaniem zespół powinien stanowić niedościgniony wzór w wykorzystywaniu istniejących wynalazków i projektowaniu nowych.

Włókno węglowe było już znane, ale nigdy wcześniej nie wykorzystano go do budowy samochodu F1. McLaren postanowił to zmienić. Ambitny projekt nadzorował Barnard, który konsultował się z amerykańskimi firmami z doświadczeniem w przemyśle kosmicznym. Efektem jego pracy stało się nadwozie, bez którego dziś trudno wyobrazić sobie Formułę 1. Lżejsze, wytrzymalsze, a do tego podatne na zginanie – włókno węglowe jest esencją aerodynamiki.

Brytyjska legenda szybko rosła w siłę i niebawem wróciła na właściwe tory. Odnosząc zwycięstwa w latach 1982 i 1983 z Nikim Laudą i Johnem Watsonem w kokpitach, McLaren stawał się poważnym konkurentem. Dennis nie chciał na tym poprzestać. Szukając czegoś wyjątkowego, co zapewni jego kierowcom natychmiastową przewagę, dotarł do umowy ze szwajcarską firmą TAG. Jej dołączenie do McLaren Group dostarczyło ekipie jednostki Porsche.

Współpracę pomiędzy dwoma podmiotami organizował właściciel TAG-a, Mansour Ojjeh, niedawno zmarły wieloletni partner biznesowy Dennisa i jeden z jego nielicznych przyjaciół w padoku. Ojjeh latami wraz z Ronem budował wspomnianą Grupę McLaren, zatrzymując w niej 14% udziałów.

Co jednak ważniejsze, podzielał podejście Dennisa. Nie wypracował sobie co prawda własnego stylu mówienia a la tzw. mowy Rona – do bólu precyzyjnego, dystyngowanego, imponującego stylu mówienia – lecz również wyznawał pogląd, iż fundamentem sukcesu jest systematyczna analiza bieżących możliwości połączona ze spoglądaniem w kierunku przyszłości.

– Myślenie jest tanim towarem – kosztuje tylko czas – przekonywał kiedyś Dennis. – Kreatywne procesy twórcze i tak na końcu ci go zyskują. Trzeba zatem ćwiczyć dyscyplinę, grać w takie trójwymiarowe szachy, by przeanalizować wszystkie opcje i dzięki temu rozwikłać wszelkie zagadki biznesu.

Wieczna inspiracja

Ich rozwiązanie prowadziło do wygrywania, a Dennis nigdy nie pragnął niczego bardziej. Ambicja zwyciężania wszędzie i z wszystkimi prowadziła go dalej i dalej, ku kolejnym innowacjom. Dennis intencjonalnie omijał kwestie finansowe czy radość z bycia sławnym. – Ja chcę, by McLaren osiągał sukcesy – zawsze chciałem i zawsze będę chciał […] Zarabianie pieniędzy jest dla mnie mniej ważne niż wygrywanie – powtarzał jak mantrę, choć dorobił się na ekipie fortuny.

Wciąż dążąc ku doskonałości, Dennis nie szczędził swojej ekipie motywacji, traktując ją jak nieszkodliwy narkotyk. – Jeżeli ja nie jestem zmotywowany, nie ma możliwości, by zmotywować innych ludzi w firmie. Bycie pierwszorzędną siłą motywacyjną to podstawa zasiadania na stanowisku dyrektora.

Dlatego też zawsze zaczynał od siebie – sztywny, 14-godzinny dzień pracy, przeglądanie poczytnych magazynów biznesowych, uczęszczanie na seminaria z zarządzania. Na bazie wyniesionych z nich doświadczeń, bo przecież zasoby ludzkie są zasadnicze, by osiągnąć sukces, podjął się próby wykreowania idealnego środowiska pracy. Począwszy od umożliwiającego koncentrację szarego koloru, przez odpowiednią temperaturę w każdym gabinecie, aż do równowagi wilgotności, naświetlenia i zapachu. Wszystko, aby tylko zachować permanentną stymulację szarych komórek.

Przez lata McLaren borykał się z problemem uwolnienia ich potencjału w swej starej siedzibie w Albert Drive. Zespół przerósł to miejsce już w latach 90-tych, a jego rozczłonkowanie i ruchliwość utrudniały kooperację działów. Stało to w jawnej sprzeczności z dogmatami Dennisa o maksymalnym wykorzystaniu dostępnych środków, więc raz jeszcze przygotował coś specjalnego.

McLaren Technology Centre – synonim luksusu, elegancji i brytyjskiej nowoczesnej myśli technicznej – otworzyła w roku 2004 sama królowa Elżbieta II w towarzystwie swego małżonka, księcia Filipa. Ogromny gmach sprawiał początkowo wiele kłopotów, ale stanowił potwierdzenie mistrzowskich ambicji Dennisa i jego współpracowników z kierownictwa.

Wizerunek imperium

Drobiazgowość i pryncypializm nie przyniosły Dennisowi popularności w padoku. Brytyjczyka albo uwielbiano albo nienawidzono. Jego mechanicy stanowili oddaną siłę, ale odnosili się do szefa z rezerwą, wiedząc, że wystawienie jego cierpliwości na szwank zwiastuje nieprzyjemne konsekwencje. Sam Dennis niespecjalnie się tym przejmował i ani trochę mu to nie wadziło. Kolejny ikoniczny cytat: Kiedy widzisz doktora, który prowadzi poród, on nie podskakuje – ma profesjonalne podejście do tego emocjonalnego momentu. To nasz sposób pracy – moment, w którym dajesz się ponieść i zapominasz o dyscyplinie, jest momentem, w którym wpadasz w spiralę porażki.

Dzięki temu McLaren wyrósł na potężnego rywala. – My jesteśmy [z zewnątrz] postrzegani jako drapieżcy – i to mi się podoba. Ostrożnie czyhamy na nasze ofiary, systematycznie je podchodzimy – mówił Dennis. By to osiągać, rozkładano na czynniki pierwsze każde Grand Prix, wraz z jego najdrobniejszymi szczegółami. Kluczem do naszej zdolności wygrywania jest przywiązanie do detali. Każdy jest istotny. Patrząc na nie pojedynczo, ledwo je zauważasz, ale skupiamy się na nich i próbujemy je polepszyć. Te małe usprawnienia składają się na wielki progres.

Zdarzały się oczywiście kryzysy, częściowo powodowane chęcią niepodzielnego panowania nad McLarenem i pogardą wobec usłużnego stylu pracy. Pierwszymi oznakami ostatecznego spadku formy zespołu na początku ery hybrydowej były afery z pierwszej dekady XXI wieku. Niesławne GP USA 2005, Spygate i grzywna 100 milionów dolarów rzucają się w oczy.

Dennis nigdy nie bał się powiedzieć, co myśli, a z władzami F1 i prezesem FIA, Maxem Mosley’em, nigdy nie mógł się dogadać. Nie patyczkował się także z krnąbrnymi pracownikami, czym wyrobił sobie markę złośliwego, egoistycznego, przeświadczonego o własnym geniuszu aroganta. Z Adrianem Neweyem utrzymywał sztywne relacje odkąd ten pomalował ściany swego gabinetu na niebiesko. Martinowi Whitmarshowi nigdy nie wybaczył, że pozwolił na sprzedaż silników Mercedesa zespołowi BrawnGP w 2009 roku. Sezon później zdegradowało to McLarena do roli silnikowego ,,konsumenta”, a nie partnera.

Dziedzictwo

W tamtym czasie Dennis ograniczył się do roli przewodniczącego McLaren Group, aczkolwiek zachowywał oczywiście ogromny wpływ na zespół F1. W ostatnim sezonie swego przywództwa, czyli w roku 2016, uzgodnił nową umowę z Hondą.

Dennis zakładał, że z Japończykami może powrócić do lat świetności, ale tak się nie stało. Udziałowcy nie ujrzeli w Dennisie człowieka odpowiedniego do rekonstrukcji ekipy, która straciła swój pazur. Rada nadzorcza powiedziała dość i wyrzuciła Dennisa z pełnionej funkcji. Kilka miesięcy później, w pierwszym kwartale sezonu 2017, Ron sprzedał ostatnie udziały w grupie.

Jak spuentować jego karierę? Takiej osobowości lepiej pozostawić ostatnie zdanie. Dennis trzymał się rutyny i nigdy nie przestał wierzyć w ludzi.

– To, co czyni McLarena doskonałym, to zespół. Moją rolą jest poskładanie tego w całość – polityki, spraw organizacyjnych, promocji, komercji. Muszę to zebrać i złożyć jako pracę całego zespołu. To zszywanie ze sobą zalet, wad, motywacji, demotywacji. Sądzę, że nieźle sobie z tym radzę – tak opisał siebie bohater artykułu.

Przez wiele lat słowa te potwierdzały swoją prawdziwość, lecz i ta rewolucyjna metoda w końcu przestała działać. Nie da się jednak przecenić wkładu Dennisa w rozwój Formuły 1 jako sportu. To m.in. za jego sprawą nabrała on cech sportu wręcz elitarnego. Skala profesjonalizmu od czasów Dennisa wciąż rosła, a dziś zachwyca, nie przysłaniając jednak czystej radości ze ścigania. Dennis także żył motorsportem: Siłą, którą cię napędza, musi być pragnienie bycia najlepszym, nie tylko zarabianie pieniędzy. Często mówiłem, że wolałbym być postrzegany bardziej jako uznany biznesmen niż jako osiągający sukcesy dyrektor w świecie wyścigów. Ale jeśli miałbym wybierać, z pewnością wolałbym zwyciężyć Grand Prix niż zarobić milion dolarów.