Wygląd
O wyglądzie tego samochodu można pisać wiele, jednak krótko po pierwszym kontakcie wiadomo jedno – to samochód dla indywidualistów, nie ma podobnego w tym segmencie. Jego wygląd trudno ocenić jako nudny czy zwyczajny. DS jako osobna marka próbuje wyróżnić swoje samochody stylem i to się im z pewnością udaje.
Z przodu w oczy rzuca się ogromna atrapa chłodnicy i ciekawe reflektory matrycowe LED z 15 niezależnymi diodami, a wygląd podkreślają charakterystyczne przetłoczenia po bokach. Tył wcale nie wygląda gorzej. Wąskie lampy połączone srebrnym paskiem (nowa moda!), przetłoczenia na masce i wloty powietrza po bokach sprawiają, że nie sposób pomylić tego modelu z żadnym innym. Linię opadającego dachu przedłuża tylny spoiler, co także wpływa na całościowy majstersztyk.
Czym jeszcze DS 3 Crossback wyróżnia się od innych aut? Wysuwanymi klamkami, które pojawiają się po zbliżeniu z kluczykiem do auta. Ciekawy bajer w zasadzie niespotykany u konkurencji.
Model powstał na platformie modułowej CMP, która służy także chociażby nowemu Peugeotowi 208 czy Oplowi Corsie. Dlaczego o tym piszemy? Wyróżnikiem nowych samochodów Grupy PSA, zbudowanych na tej platformie, jest stosunkowo mała masa i nie inaczej jest w tym przypadku – DS 3 Crossback waży ok. 1 200 kg, a wygląda na nieco więcej.
Wnętrze i rozwiązania multimedialne
Wnętrze co najmniej dopasowuje się do efektownego wyglądu zewnętrznego. Tu auto prezentuje się bardzo stylowo, a jednocześnie nietypowo. Głównym motywem są romby, które zostały zawarte dosłownie wszędzie. W tym kształcie wykonano wszystkie przyciski, a także większość grafik wyświetlanych zarówno na ekranie multimedialnym o przekątnej 10,3 cala, jak i wyświetlaczu, który oferuje stosunkowo niewiele opcji w porównaniu do innych samochodów koncernu PSA. Podczas jazdy mamy do dyspozycji jeszcze trzeci ekran – na szklanej płytce, który wysuwa się z obudowy zegarów.
Rozwiązania multimedialne zastosowane na tych ekranach mają wiele plusów, ale i minusów. Do ekranu inforozrywki trzeba się po prostu przyzwyczaić – przy pierwszym kontakcie jest on dość nieprzyjazny. Przyciski w kształcie rombów tak naprawdę nie są klasycznymi przyciskami. To elementy dotykowe, którymi uruchamia się konkretne ekrany systemu inforozrywki.
Przez cały okres testu najbardziej irytowały nas jednak dwie rzeczy: wyłączenie systemu start-stop znajduje się głęboko w ustawieniach, a regulowanie klimatyzacji podczas samotnej jazdy momentami jest niezbyt praktyczne – trzeba najpierw dotknięciem przycisku włączyć ekran klimatyzacji i dopiero tam zacząć zmieniać temperaturę i siłę nawiewu strzałkami. Oczywiście zajmuje to stosunkowo dużo czasu, więc nie sposób tego dokonać bez oderwania wzroku od jezdni na dłużej. Jeśli po ustawieniu klimatyzacji chce się wrócić np. do nawigacji to potrzebne jest dotknięcie kolejnego przycisku.
Jeżeli już o nawigacji mowa, to dodajmy, iż w DS 3 Crossback jest to produkt TomToma, którym byliśmy zachwyceni… do pewnego momentu. Świetnie pokazywał nam nadchodzący duży korek na autostradzie, a kiedy już w niego wjechaliśmy i spędziliśmy kilka minut… TomTom stwierdził, że korek się skończył i przestał pokazywać nam dane o jego długości. A tak oczywiście nie było. Zawsze miło jest wiedzieć, ile jeszcze będziemy podróżować w tempie ślimaka, a nawigacja zabrała nam tę możliwość.
Fotele okazały się bardzo wygodne, a miejsca – przynajmniej z przodu – jest całkiem sporo. Z tyłu jest nieco gorzej, ale byłoby głupotą, gdybyście w kolejnym teście przeczytali, że samochód ma mało miejsca dla pasażerów z tyłu. To naczelna wada, którą dziennikarze wytykają wielu samochodom – to tak, żeby nie było że się do czegoś nie doczepili. Prawda jest jednak prosta – tak, z tyłu nie ma wiele miejsca, ale jest go porównywalnie do wielu innych modeli w tym i innych segmentach. Siedzące z tyłu w trakcie testu osoby nie narzekały na dolegliwości po wysiadce z samochodu. Pomimo zamontowania fotelika samochodowego tyłem do kierunku jazdy i na przednim fotelu pasażera także dało się siedzieć.
Elementy wnętrza są starannie spasowane i zazwyczaj wykonane z miękkich materiałów wysokiej jakości, choć łatwo można znaleźć także takie o niskiej klasie. Schowane one jednak zostały w najrzadziej używanych miejscach. Wykończenie można uznać za jakościowe, choć marka premium powinna zwrócić większą uwagę na detale, jak chociażby wyściełanie miękkim materiałem bocznych kieszeni. Trzeba także zaznaczyć, że oceniamy najbogatszą wersję Performance Line, w ramach której mamy m.in. alcantarę na desce rozdzielczej. W niższych wersjach wyposażenia więc jakość niektórych elementów idzie w dół.
Irytowała nas także przeciętna widoczność do tyłu oraz bardzo małe boczne okna z tyłu, które w dodatku zostały zmniejszone o… trudno to w ogóle nazwać – płetwę rekina (?) wystającą ponad poziom karoserii. Choć samochód testowaliśmy już w dość chłodnych warunkach atmosferycznych, nie sposób było nie zauważyć braku nawiewów dla pasażerów z tyłu.
Dodajmy jeszcze, że przy prędkościach autostradowych w kabinie jest dość głośno, a otwory na napoje są za duże dla małej kawy (0,2l) – kubek po prostu w całości wpada w dziurę, co utrudnia wyjmowanie, zwłaszcza przy jednoczesnym włożeniu dwóch kubków.
Bagażnik
Pojemność bagażnika wynosi od 350 do 1050 litrów przy złożonych siedzeniach. Parametry te nie robią wrażenia, ale w większości przypadków są zupełnie wystarczające, choć nie sposób nie zauważyć, że konkurenci oferują nieco więcej. Mankamentem dla niektórych osób, zwłaszcza tych niskich, może być stosunkowo wysoko poprowadzony próg, który oczywiście utrudnia załadunek.
Silniki
Pod maską testowanego egzemplarza znalazł się sztandarowy silnik Grupy PSA – 3-cylindrowy, turbodoładowany benzynowy 1.2 PureTech o mocy 130 KM. Motor już dobrze znany i lubiany, którego jedną z nielicznych wad jest stosunkowo duże zapotrzebowanie na paliwo. Na trasie spalanie wyniosło ok. 7 litrów na 100 kilometrów, jednak podczas miejskiej jazdy ta liczba wzrosła o kolejne dwa litry. Nie są to tragiczne wyniki, jednak wyglądają gorzej chociażby przy porównaniu z 1.3 TCE o mocy 115 KM od Renault i Mercedesa. W teście na fleet.com.pl redaktor testujący DS 3 Crossback zaznaczył, że w trasie przy niespiesznej jeździe można zejść poniżej 5l/100 km, jednak wydaje nam się to zupełnie niemożliwe.
Do setki samochód przyspiesza w nieco ponad dziesięć sekund. Auto świetnie radzi sobie ze znaną i lubianą automatyczną przekładnią EAT8, która po mocnym wciśnięciu pedału gazu dość sprawnie zmienia przełożenia. Dość to jednak słowo klucz. Dynamika także nie rzuca na kolana, choć jest zupełnie przyzwoita. Tryb Sport w niewielkim tylko zakresie daje większą frajdę z jazdy niż ten normalny.
Poza wspomnianym silnikiem do wyboru mamy jeszcze benzynowe: 1.2 o mocy 100 KM z 6-stopniową manualną skrzynią biegów oraz 155-konny 1.2 z 8-stopniowym automatem o mocy 155 KM, a także dwa silniki wysokoprężne: 1.5 o mocy 100 KM sprzężony z 6-stopniowym manualem oraz 1.5 o mocy 130 KM z EAT8.
Zawieszenie i właściwości jezdne
DS 3 Crossback jak przystało na stworzony do miasta crossover, jest… stworzonym do miasta crossoverem. Jego zestrojenie zadowoli zarówno kierowców o spokojnym, jak i dynamicznym stylu jazdy. Jest tylko jeden warunek – nie mogą nim wyjeżdżać poza miasto. Gdy musieliśmy przedostać się z jednej drogi na drugą jadąc przez dziurawą leśną drogą… czyliśmy się jak w czołgu. Głowa i ręce latały nam dosłownie we wszystkie strony pomimo 5 km/h na liczniku – samochód nie miał porządnego kontaktu z nawierzchnią, a ruchy nadwozia były bardzo nerwowe. Projektanci najprawdopodobniej nie wzięli pod uwagę, że ktoś kiedykolwiek będzie chciał tym jechać w takich warunkach i zapomnieli o tłumieniu nierówności.
Precyzja układu kierowniczego też pozostawia trochę do życzenia, a przechyły samochodu na zakrętach i nurkowanie przy ostrym hamowaniu były delikatnie odczuwalne.
Inne technologie
Jak przystało na Performance Line, DS zaoferował nam sporo różnych bajerów. System aktywnego hamowania wykrywający również pieszych (dostępny w standardzie), system asystenta pasa ruchu, aktywny system martwego pola czy rozpoznawanie i doświetlanie znaków drogowych to tylko niektóre z nich.
Nie sposób zapomnieć o reflektorach Matrix LED Vision. Bardzo długo myśleliśmy, że oślepiamy jadących z naprzeciwka kierowców (nie testowaliśmy wcześniej DS 7 Crossback z tym systemem), ale okazało się, że nie. Świetne rozwiązanie.
Ceny
Testowany przez nas egzemplarz to topowa wersja Performance Line, której ceny rozpoczynają się od 126 900 zł. W najuboższej wersji samochód można dostać za 94 900 zł, jednak to i tak całkiem sporo. A w tej cenie dostaniemy zaledwie 100-konnego benzyniaka z manualną skrzynią biegów, klimatyzacją manualną, 5-calowym ekranem monochromatycznym bez czujników parkowania i świateł LED z tyłu. Nie brzmi premium? No właśnie, sensowna wersja tego modelu to wydatek powyżej 110 tysięcy złotych.
Podsumowanie
DS pozycjonuje się jako marka premium, a my długo myśleliśmy czy ma to ręce i nogi. Stwierdziliśmy, że tak – z jednego powodu. Wyróżnianie się w jakiejkolwiek dziedzinie życia kosztuje i będzie kosztować. W tym kontekście spojrzeliśmy na DS 3 Crossback, który z całą pewnością jest autem nietuzinkowym i zwracającym uwagę. Na myjni samochodowej podszedł do nas jej właściciel i… dał nam zawieszkę zapachową. Tylko po to, aby zapytać co to za marka, bo zaintrygowało go logo samochodu. Podczas jazdy też zauważyliśmy zainteresowanych ludzi, którzy z ciekawością przyglądali się samochodowi.
Francuski crossover premium ma wiele mankamentów, które opisaliśmy wyżej, ale dla kupujących w większości nie będą miały one znaczenia. DS 3 Crossback to nie samochód, który kupuje się po miesiącu analiz z żoną, matką i znajomymi. To auto, które można pokochać za wygląd i pożądać go na tyle mocno, że pewne niedostatki nie będą grały roli. Niedostatki i cena, bo samochód nie należy do najtańszych.
Wydaje się, że jego najpoważniejszymi konkurentami będą Audi Q2 i Mini Countryman. Jesteśmy bardzo ciekawi, jak DS 3 Crossback poradzi sobie z tymi rywalami.
