TEST | Renault Koleos Initiale Paris 4WD 190 KM – stylowy atleta

Druga generacja Koleosa doczekała się liftingu po trzech latach od wprowadzenia na rynek. Zmiany dotknęły głównie gamy silników, choć w Europie model nadal dostępny jest wyłącznie z wysokoprężnymi jednostkami napędowymi. Design samochodu także uległ modernizacji, ale niewielkiej. Zacznijmy od początku…

Wygląd zewnętrzny

Koleos po premierze w 2016 r. zebrał dobre recenzje jeśli chodzi o jego design. Nie dziwimy się więc, że Francuzi przy liftingu nie zdecydowali się na duże zmiany. Zmiany dotknęły dolną sekcję auta, zarówno z przodu jak i tyłu. Od frontu zderzak dostał dodatkowy wlot powietrza, a rząd świateł przeciwmgielnych dostał dekoracyjne ramki oraz dodatkową chromowaną listwę.

Podobnie z tyłu – minimalne zmiany można zauważyć w zderzaku oraz kształcie chromowanej listwy. Dodając do tego nowe wzory 18- i 19-calowych felg możemy krótko stwierdzić, że francuska marka z pewnością nie zdecydowała się na rewolucję. 

Pierwsze wrażenie po zobaczeniu tego auta zazwyczaj jest pozytywne, więc nie dziwimy się ekonomii Renault jeśli chodzi o zmiany. W trakcie testu spotkaliśmy co najmniej kilkanaście osób i wiele z nich zwróciło uwagę także na jego kolor. Ciemna wiśnia (Czerwony Millesime) wręcz idealnie pasuje do tego samochodu, a w aurze polskiej złotej jesieni robiła jeszcze lepsze wrażenie.

Wiele z nich zwracało jednak także uwagę na co innego – samochód wygląda na większy niż jest, królowało określenie „napompowany”. To może być minus dla Renault – jego konkurenci wyglądają najczęściej lżej, szczuplej, bardziej sportowo. Myślimy tu chociażby o Škodzie Kodiaq czy Seacie Tarraco.

W standardzie Koleos dostępny jest z 17-calowymi felgami, choć wersję wyposażenia Zen możemy także skonfigurować z 18-calowymi. W naszym modelu Initiale Paris mieliśmy do czynienia z 19-calowymi felgami.

Wnętrze

Wnętrze po liftingu  przeszło jeszcze mniej zmian. W odmianie Initiale Paris dodano trochę elementów dekoracyjnych oraz zapewniono nieco lepszy komfort akustyczny, głównie przez laminowane szyby boczne. Więcej możliwości ustawienia zyskały także wygodniejsze fotele, które są dostępne również z funkcjami masażu. Na plusik zasługuje też zmodernizowana wersja systemu multimedialnego R-Link.

W środku siedzi się bardzo wygodnie. Uwierzcie nam, pod tym względem to naprawdę 10/10. W wielu testach dziennikarskich można przeczytać o niewielkiej ilości miejsca w tylnym rzędzie siedzień, ale w Koleosie tak nie jest. Przestronność i wygoda biją z tego samochodu od pierwszego wejścia do środka. Co równie ważne, w parze z komfortem idzie design – fotele w skórze Nappa i efektownych obszyciach wyglądają bardzo dobrze.

Nie możemy się jednak oprzeć odczuciom, że francuski SUV jest… nietypowy. Sprawia wrażenie ogromnego, luksusowego samochodu. Nie oceniamy tego jednak jako minus – w segmencie zdominowanym przez Škodę Kodiaq producenci walczą o znaki wyróżniające, aby zdobyć klientów, którzy chcą być oryginalni i nie decydują się na czeskiego SUV-a.

Na plus zaliczymy również widoczność podczas jazdy. Tuż przed Koleosem testowaliśmy DS 3 Crossback, który w tym aspekcie z pewnością nie był wzorem do naśladowania. Renault także nim nie jest, ale naprawdę nie ma na co narzekać. 

Bagażnik ma 542 l, a po odpowiednich modyfikacjach w zakresie siedzeń można zwiększyć jego pojemność do 1706 litrów. To środek stawki w segmencie dużych SUV-ów. Jeśli jednak myślicie, że pod podwójnym dnem bagażnika w wersji Initiale Paris znajdziecie koło zapasowe, to się mylicie. To, że nie ma tam koła to jeszcze nic, producenci od dawna przechodzą na zestawy naprawcze przebitych opon, który znajdziemy także w Koleosie. Sęk w tym, że pod pokrywą w centralnym miejscu znajduje się… subwoofer do systemu nagłośnienia BOSE, o którym więcej piszemy poniżej.

Dla wielu osób ważny może być fakt, że próg załadunkowy jest dość nisko, co ułatwia załadunek. 

Silniki i spalanie

Największe zmiany zaszły w gamie silników. W miejsce dotychczasowych jednostek wysokoprężnych: 1.6 o mocy 130 KM i 2.0 o mocy 177 KM wprowadzono dwa mocniejsze motory. Gamę wzbogaciły diesle 1.7 o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 340 Nm oraz 2.0 o mocy 190 KM (maksymalny moment obrotowy – 380 Nm), o którym właśnie czytacie. 

Oba wyposażone są w system oczyszczania spalin SCR, który ma jak najbardziej ograniczyć emisję tlenków azotu. Słabsza jednostka oczywiście skierowana jest do wersji z napędem na przód, a mocniejsza dla odmiany z napędem na wszystkie koła. Obie połączono z automatyczną skrzynią biegów X-Tronic. Wyboru można dokonać jedynie w wersji wyposażenia Intens – w wersji Zen automatycznie kupujemy słabszy motor, a w wersji Initiale Paris ten mocniejszy.

Nasz testowany model to samochód o masie 1,8 tony, więc z pewnością mile widziany jest potężny diesel o mocy 190 KM. Automatyczna przekładnia CVT zmienia biegi dość szybko i płynnie, niezależnie od tego czy podróżujesz po mieście z niską prędkością czy na trasie ze znacznie wyższą. Zaznaczmy jednak, że w tym aspekcie mimo wszystko wyżej cenimy EAT8 od Grupy PSA. Od 0 do 100 km/h samochód przyspiesza w 10 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 198 km/h. Dynamikę jazdy opisaliśmy nieco niżej.

Podczas testów aut w miarę możliwości jeździmy różnymi stylami, aby zobaczyć jakie są różnice w spalaniu. Koleos w cyklu mieszanym średnio spalał nam nieco ponad 8 litrów na 100 kilometrów. Dla tak dużego samochodu to zupełnie przyzwoity wynik. Podczas ekologicznej jazdy na przeciętnych obrotach można jeszcze spokojnie urwać litr od tego wyniku.

Dodajmy jednak szczerze w nawiązaniu do silnika Diesla, że w kabinie nie jest przesadnie cicho, zwłaszcza przy autostradowych prędkościach. Renault przy liftingu zwróciło na to uwagę, ale chyba niedostatecznie. Zwłaszcza w pierwszych minutach po odpaleniu 2-litrowy Diesel jest dość głośny, ale potem jest tylko nieco ciszej.

Wyposażenie

Ceny Koleosa po liftingu startują dość wysoko, bowiem od 122 900 zł, ale już w podstawowej wersji Zen mamy do czynienia z zupełnie sensownie wyposażonym samochodem. Zawiera on m.in. automatyczną klimatyzację dwustrefową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, elektrycznie regulowane szyby przednie i tylne, regulator-ogranicznik prędkości, system kontroli pasa ruchu, aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych czy 7-calowy ekran multimedialny z nawigacją i Bluetooth. Lista systemów dostępnych w tej wersji wyposażenia jest znacznie dłuższa, dzięki czemu z pewnością nie jest to „bieda edition”. Pół żartem niech o jakości wyposażenia wersji Zen świadczy antena w kształcie płetwy rekina, która dla wielu jest wyznacznikiem prestiżu.

W wersji Intens dostajemy dodatkowo system kontroli martwego pola, system wspomagania parkowania z kamerą cofania czy 8,7-calowy ekran systemu multimedialnego. W tej wersji możemy też skonfigurować auto z 19-calowymi felgami, podczas gdy w Zen maksymalnie z 18-calowymi.

Testowana przez nas wersja Initiale Paris zapewnia dodatkowo aktywny regulator prędkości, system nagłośnienia BOSE z 12 głośnikami oraz aktywną redukcją szumów, tapicerkę skórzaną Nappa czy regulowane elektrycznie i podgrzewane fotele przednie. Dostępny jest także panoramiczny dach, który zawsze oceniamy jako przyjemny dodatek, ale z pewnością nie must-have takich samochodów.

Choć testowaliśmy tę ostatnią wersję, z czystym sercem możemy polecić także podstawę, co nie dzieje się często. Ma ona prawie wszystkie (brakuje np. elektrycznie składanych lusterek) podstawowe cechy, których wymagamy od samochodu. System nagłośnienia BOSE działa świetnie, ale nie możemy oprzeć się wrażeniu, że jest to opcja zdecydowanie za droga w stosunku do różnicy, jaką daje w porównaniu do standardowego systemu car audio, który jest dobrej jakości.

Podobnie do nagłośnienia wygląda kwestia ekranu multimedialnego. W naszej ocenie system R-Link 2 został zaprojektowany dla 7-calowego ekranu. Większy, 8,7-calowy był dla nas kompletnie niepraktyczny, zwłaszcza jeśli chodzi o obsługę klimatyzacji. Jej szczegółowe ustawienia ukryte są dość głęboko w menu, co z pewnością nie pomaga skupieniu podczas jazdy. Zaryzykujemy stwierdzenie, że mniejszy ekran w tym aspekcie jest bardziej praktyczny. O gustach się nie dyskutuje, ale dla nas wygląda on znacznie bardziej schludnie (mówimy o ogólnym wyglądzie, ale także o widoku konkretnych ustawień), a dzięki fizycznym przyciskom zamieszczonym poniżej ekranu sterowanie klimatyzacją jest znacznie łatwiejsze.

Przyjemność z jazdy

Kierowanie tym samochodem nie jest najprzyjemniejszą rzeczą, jaką robiliśmy w tym roku. To jednak nic dziwnego ze względu na jego wielkość oraz masę. Siedzi się bardzo wygodnie, ale autu jest daleko do zwinności mniejszych kolegów.

Jednostka w połączeniu z napędem na cztery koła sprawuje się jednak bez zarzutu. Tak jak widać na zdjęciach, Koleosa sprawdzaliśmy także w lekkim terenie i musimy stwierdzić, że elektronicznie sterowany podział mocy silnika działa bez zarzutu. Pomimo jazdy w różnych okolicznościach przyrody, a tym samym różnemu podziałowi mocy silnika na przód i tył, samochód zawsze pozostawał stabilny. 

Pracę zawieszenia oceniamy bez zarzutów. Samochód nie „nurkuje”, a stabilność w zakrętach jest przyzwoita. Po teście DS 3 Crossback, wysłaliśmy Koleosa na tę samą dziurawą trasę pośrodku lasu i poradził sobie z nią zupełnie dobrze. Nie możemy oprzeć się wrażeniu, że Francuzi postawili na komfort podczas jazdy i to udało im się całkiem nieźle. Układ kierowniczy jest nieco sztywniejszy przy autostradowych prędkościach, ale jest to dla nas w pełni akceptowalne. 

Całościowo jednak brakuje nam jakichś fajerwerków, faktora X, który wyróżnia samochody. Jak to w ogłoszeniach o sprzedaży samochodów – „jeździ, skręca, hamuje”, ale robi to bez polotu. Przede wszystkim zabrakło nam dynamiki – nie chodzi o sprint od 0 do 100 km/h – Koleos nie jest w tym mistrzem, bo i być nie może przy swoich gabarytach. Chodzi o reakcję na pedał gazu czy przyspieszenie od 80 km/h w górę – tu Koleos nie jest prymusem i to chyba jeden z jego największych minusów.

Ceny

Ceny Koleosa rozpoczynają się od 122 900 zł. W tej cenie dostaniemy samochód z 1,7-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 150 KM w kolorze bieli arktycznej z wymienionym wyżej wyposażeniem. Chwalony przez nas kolor Czerwony Millesime to wydatek dodatkowych 2 600 zł. Ceny wersji Intens rozpoczynają się od 132 900 zł. Jak już wspomnieliśmy, to jedyna wersja, w której sami możemy zdecydować którą wersję silnika chcemy – co ciekawe, różnica cenowa między nimi to aż 16 000 zł.

Ceny najbogatszej wersji wyposażenia Initiale Paris rozpoczynają się od 164 900 zł. Testowany przez nas i widoczny na zdjęciach egzemplarz to wydatek ponad 170 000 zł. Najdroższym dodanym do niego „bajerem” jest elektrycznie otwierany w przedniej części panoramiczny dach, który kosztuje 4 500 zł.

Galeria zdjęć