Czy bać się używanych amerykańskich samochodów? | CZĘŚĆ I

Chrysler 300C/Dodge Charger

Godne zainteresowania są także następcy wspomnianych wcześniej modeli. Chrysler 300C wychodzi od 2004 roku, a Dodge Charger od 2005 r. Podział ról na sportową i elegancką limuzynę został jeszcze bardziej podkreślony. 300C otrzymał ponadto design w stylu retro. Auta bazują tym razem na tylnonapędowej platformie Mercedesa klasy E W210. W 2011 r. zaprezentowano nowe generacje obu modeli, które tak naprawdę stanowią gruntowną modernizację poprzedników. Od 2011 do 2015 r. Chrysler 300C występował w Europie (także w Polsce) jako Lancia Thema. Z racji na bardziej przystępne ceny i większą podaż skupimy się jednak na pierwszych generacjach Chargera i 300C.

Współczesny Dodge Charger uchodzi za jedynego muscle cara w wersji sedan. Auto występowało wyłącznie z wolnossącymi jednostkami benzynowymi V6 i V8 (te drugie z rodziny HEMI) o mocach od 193 KM w bazowym 2,7 V6 (poprawione względem poprzednika) do 431 KM w sportowej odmianie SRT8 z 6,1-litrową V8-ką. Wszystkie jednostki są godne polecenia. Są trwałe, proste i nadają się do zasilania gazem LPG. Jeśli spodziewamy się przyzwoitych osiągów i świetnego brzmienia, warto zdecydować się na V8-ki (5,7 i 6,1 l).

Fot. netcarshow.com / Dodge Charger

Jeśli chodzi o wnętrze pojazdu, to jest ono przestronne, ale nieco siermiężne i przeciętnie wykonane. Zdarzają się nawet egzemplarze bez skóry i z manualną klimatyzacją. Stylistyka retro i przestronność kabiny po części rekompensują te niedoskonałości.

W przypadku Chryslera 300C stylistyka retro jest jeszcze bardziej zauważalna. Choć auto ma równie proste wnętrze co Dodge Charger, to stawia on bardziej na elegancję i komfort. Samochód występował także jako wersja kombi, w której jednak funkcjonalność ustąpiła miejsca stylistyce.

Pod maską 300C znajdziemy te same jednostki co w Chargerze, łącznie z wersją SRT8, która co prawda pali ok. 20 l/100 km, ale przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5 s i rozpędza się do ponad 270 km/h. W odróżnieniu od Dodge’a w 300C znajdziemy silnik wysokoprężny. Jest to – występująca także w Jeepie Grand Cherokee – 3-litrowa jednostka V6 konstrukcji Mercedesa o mocy 218 KM. Zapewnia wystarczające osiągi i rozsądne zużycie paliwa, a przy tym nie jest przesadnie awaryjna, choć zdarzają się jej awarie układu wtryskowego, defekty przepustnicy czy zacieranie się turbosprężarek. Od Mercedesa zapożyczono także opcjonalny napęd 4×4 (4MATIC), który także można polecić.

Fot. netcarshow.com / Chrysler 300C

Przed zakupem auta warto zwrócić uwagę na wycieki z okolic łączenia silnika ze skrzynią biegów. Często regeneracji wymaga też przekładnia kierownicza. Poza tym szybko zużywa się zawieszenie, m.in. łączniki stabilizatorów i wahacze, a także szwankuje elektryka pokładowa. Mimo to Chrysler 300C jest autem godnym uwagi, gdyż jego prosta budowa sprawia, że koszty serwisowania będą w wielu przypadkach mniejsze niż w przypadku modeli europejskich marek premium.

Podaż Chryslerów 300C na rynku wtórnym jest dosyć duża jak na auto amerykańskie. Dosyć łatwo też o bogato wyposażony egzemplarz (choć nie aż tak jak europejscy konkurenci) z niewielkim przebiegiem (ok. 140-160 tys. km). Dominują wersje wysokoprężne. Dosyć łatwo także o 5,7-litrowe V8 HEMI. Za bezwypadkowy egzemplarz z 2005/2006 r. trzeba dać minimum 30 tys. zł. Podaż Chargerów jest znikoma i ogranicza się do pojedynczych egzemplarzy z 3,5 l V6 za ok. 30 tys. zł.

Pontiac Firebird/Trans Am/Chevrolet Camaro           

IV generacja Pontiaca Firebirda i Chevroleta Camaro występowała w latach 1992-2002. Oba pojazdy występowały w wersjach coupe i cabrio (Firebird także jako targa). Oba modele występowały wyłącznie z wolnossącymi benzynowymi jednostkami V6 i V8 o mocach od 148 w 3,4 V6 do 330 KM w 5,7 l V8. Pontiac w odmianie V8 nosił nazwę Trans Am. Podobnie, jak wcześniej opisywane modele, także i te oferowano w Europie, m.in. w Niemczech, dzięki czemu łatwo znaleźć europejską wersję. W odmianach V6 dosyć często zdarzają się wersje z 5-biegową skrzynią manualną. Godny polecenia jest także 4-biegowy automat.

Fot. netcarshow.com / Pontiac Firebird/Trans Am

Oba auta przyciągają uwagę agresywną sylwetką (zwłaszcza Pontiac), brzmieniem silnika oraz osiągami. Nawet wersje V6 nie należą do powolnych, gdyż oba modele ważą ok. 1500 kg. Ich karoserie wykonano po części z tworzyw sztucznych, dzięki czemu nie mają one problemów z korozją. Konserwacji może wymagać jedynie podwozie. Wszystkie silniki są godne polecenia. Optymalnym wyborem jest około 200-konne 3,8 V6, gdyż zapewnia dobry kompromis między dynamiką a ekonomią (spalanie waha się od 8 do 12 l/100 km). Oczywiście prawdziwą esencją tylnonapędowego muscle cara będzie pięknie brzmiące V8, które jednak nie będzie tak powściągliwe, co V6.

Dzięki klinowatej sylwetce zarówno Pontiac Firebird jak i Chevrolet Camaro zdumiewają prowadzeniem w zakrętach. Klinowata sylwetka ma jednak pewien mankament w postaci długiego zwisu przedniego, przez co łatwo zahaczyć o krawężnik lub próg zwalniający.

Fot. netcarshow.com / Chevrolet Camaro IV generacji

Za przyzwoitego Firebirda z silnikiem V6 trzeba dać przynajmniej 15 000 zł. Podobnie sytuacja wygląda z Camaro. Podaż w obu przypadkach jest niewielka. Za odmianę V8 trzeba dać przynajmniej 35 000 zł i jest ona jeszcze rzadsza niż V6. Pontiac Firebird i Chevrolet Camaro to oryginalne i stosunkowo niedrogie muscle cary z prawdziwego zdarzenia. W wersjach z silnikami V6 nadają się także do jazdy na co dzień.

Chevrolet Corvette

Tego modelu chyba nie trzeba nikomu przedstawiać. Jest to jedna z ikon amerykańskiej motoryzacji. Mocarne V8 w połączeniu z muskularną sylwetką i lekkim nadwoziem zwiastuje sporą dawkę adrenaliny. I nie ma w tym krzty przesady. Obecnie najpopularniejsza na rynku wtórnym jest poprzednia czyli szósta generacja Corvetty, oznaczona jako C6. Produkowano ją w latach 2005-2013. Była to pierwsza od 1962 r. Corvette’a pozbawiona elektrycznie otwieranych świateł przednich. Auto występowało jako targa i cabrio. W odróżnieniu od Camaro wyżej pozycjonowana „vette” pomieści tylko dwie osoby. Poza okrągłymi tylnymi lampami i zapewniającą świetne brzmienie poczwórną końcówką układu wydechowego Corvette wyróżnia także układem transaxle, czyli umieszczeniem silnika z przodu, a skrzyni biegów przy tylnej osi. Zapewnia to lepsze wyważenie. Sportowy Chevrolet poza tradycyjnym 6-biegowym automatem występował także z… 7-stopniową skrzynią manualną.

Początkowo Chevrolet Corvette  C6 występował z 6-litrową V8-ką o mocy 405 KM. Oferowano ją do 2008 r., kiedy to została zastąpiona przez nowszą 6,2-litrową jednostkę o mocy 436 KM. Największy silnik w gamie miała podrasowana wersja Z06 o mocy 512 KM. W 2009 r. ofertę zwieńczyła topowa odmiana ZR1 z 6,2-litrowym silnikiem z kompresorem, rozwijająca 647 KM. Przyspieszała od 0 do 100 km/h w 3,2 s i rozpędzała się do 330 km/h.

Fot. Chevrolet / Chevrolet Corvette C6 ZR1

Wszystkie jednostki są godne polecenia i zapewniają więcej niż dobre osiągi. Nawet bazowa 6-litrowa V8-ka przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,1 s i potrafi rozwinąć 300 km/h. Spalanie mocno zależy od stylu jazdy. Przy spokojnej jeździe można zejść nawet poniżej 10 l/100 km, ale przy użytkowaniu auta zgodnie z przeznaczeniem, zużycie potrafi skoczyć do 30 l.

Chevrolet Corvette C6 nie należy do przesadnie usterkowych aut. Należy zwrócić uwagę na pompę wody (która lubi przeciekać) oraz niezbyt trwałe koło pasowe wału korbowego. Zdarzają się także wycieki oleju z okolic chłodnicy oleju oraz miski olejowej. Warto także uważać na pompę wspomagania układu kierowniczego oraz drążki układu kierowniczego i przeciekające amortyzatory. W ostro eksploatowanych egzemplarzach uszkodzeniu może ulec tylny dyferencjał. Swoje humory miewa także pokładowa elektronika. Z kolei plusem auta jest brak problemów z korozją, gdyż nadwozie wykonano z lekkich kompozytów.

Chevrolet Corvette to dobra alternatywa dla europejskich aut sportowych pokroju Porsche, Mercedesa czy BMW. Corvetty oferowano także w Niemczech, przez co znalezienie zadbanego egzemplarza na rynku wtórnym wcale nie graniczy z cudem. Dominują silniki 6,2 LS3 (436 KM). Wiele z nich ma niskie przebiegi, a ich cena oscyluje w okolicach 100 000 zł. Podaż jest niewielka. Wersje ZR1 i Z06 to rarytasy i są znacznie droższe. Następca, czyli Corvetta C7, jest już oficjalnie dostępna w Polsce.