Moda na elektromobilność stanowi obecnie jeden z najpopularniejszych tematów w branży motoryzacyjnej. Jest ona tak mocno rozpowszechnionym trendem, że wielu producentów wręcz prześciga się o to, który z nich będzie dzierżył miano lidera elektromobilności. Wiążą się z tym oczywiście znaczne zmiany w organizacji całych przedsiębiorstw, a co za tym idzie ogromne koszty. Jeszcze kilkanaście lat temu nikt nie myślał o tym, że kiedyś samochody spalinowe staną się passe a pojazdy elektryczne zaczną odgrywać pierwsze skrzypce.
Moda na elektromobilność – to już się dzieje
Tymczasem to już zaczyna się dziać i moda na elektromobilność jest już namacalnym zjawiskiem. Widać to chociażby po planach wielu producentów, którzy albo zaprzestają albo już zaprzestali rozwoju silników spalinowych na rzecz napędu elektrycznego. Przykładami są chociażby Volvo czy Ford, które od 2030 roku będą oferować wyłącznie elektryczne samochody osobowe. To samo dotyczy Mini i Jaguara/Land Rovera, jednak w przypadku tego drugiego (chodzi o cały koncern) pojawiają się spore wątpliwości. Wszystko z racji na rosnące problemy finansowe. Audi natomiast poinformowało jakiś czas temu o zaprzestaniu rozwoju silników spalinowych na rzecz napędu elektrycznego.
Oczywiście są też wyjątki od tej reguły jak np. BMW czy pewne marki supersamochodów. Co prawda producent z Bawarii stale poszerza gamę elektryków i hybryd. Ostatnio nawet zaprezentował elektrycznego SUV-a iX o imponującym (teoretycznym!) zasięgu prawie 600 km. Jednocześnie BMW utrzymuje jednak, że nie zamierza rezygnować z opracowywania nowych silników spalinowych. Pomijając już ten fakt wiadome jest, że prędzej czy później coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin zmuszą producentów do porzucenia spalinówek i całkowitego przestawienia się na elektryki… Czas więc ucieka. No OK, skoro moda na elektromobilność jest nieukniona, to po co cały ten mój bełkot. Od razu zamieńmy swoje spalinówki na hybrydy plug-in lub pełne elektryki. Wszystko ładnie pięknie, tylko jest jedno, a nawet kilka istotnych ALE… Na tyle istotnych, że stawiają one pod znakiem zapytania całą obecną modę na szeroko pojętą elektromobilność.
Moda na elektromobilność – hybrydy jako ogniwo pośrednie mają sens
Zacznijmy może od tematu hybryd plug-in. Przyznam się szczerze, że sam jestem wielkim zwolennikiem tego typu pojazdów, mimo, iż wiem, że są one tylko ogniwem pośrednim. Można je nazwać czymś w rodzaju „pomostu” między typowymi autami spalinowymi a w pełni elektrycznymi pojazdami. Miałem okazję testować praktycznie wszystkie rodzaje hybryd – począwszy od mikrohybryd (trochę nazwane na wyrost), przez tzw. miękkie hybrydy, następnie klasyczne, aż po najbardziej zaawansowane w postaci hybryd plug-in.
DS 7 Crossback e-Tense
Wiecie co? Te auta naprawdę mają sens… ale nie wszystkie lub też w ściśle określonych warunkach. Nie mówię tu o miękkich hybrydach, bo one tak naprawdę wspomagają tylko jednostkę spalinową a różnice w spalaniu są niewielkie, więc można je potraktować raczej jako „rozbudowany układ start-stop”. W ich przypadku jazda autem prawie nie różni się od zwykłej spalinówki – mamy delikatną rekuperację (odzysk energii z hamowania), a mały elektryk nieco wspomaga nas przy ruszaniu spod świateł czy przy poruszaniu się w korkach. Nie podnosi to też zbytnio ceny pojazdu ani nie komplikuje nadto konstrukcji, także jestem na TAK.
Klasyczna hybryda jako przykład wszechstronnego samochodu
Najbardziej przemawiają do mnie jednak klasyczne hybrydy, czyli to, co znamy m.in. z Toyoty Prius czy Hyundaia Ioniq. Tam silniki elektryczny i spalinowy współpracują ze sobą, elektryk wspomaga spalinówkę, przez co w gruncie rzeczy samochód okazuje się oszczędny, choć nie zawsze „rozpieszcza” dynamiką. Należy jednak zaznaczyć, że jego osiągi okazują się w zupełności wystarczające, spalanie w cyklu mieszanym porównywalne lub mniejsze niż w dieslu, zaś stopień skomplikowania konstrukcji również nie jest duży, przez co są to trwałe auta. Należy jednak zaznaczyć, że większość takich aut bazuje na prostych, sprawdzonych silnikach spalinowych, zaś renomę hybryd zbudowały przez lata Toyoty i Lexusy, a więc marki od zawsze słynące z ponadprzeciętnej trwałości. Pamiętajmy jednak, że na autostradzie hybryda pali więcej niż diesel (pracuje wówczas głównie benzyniak plus wyższa masa przez akumulatory), za to w mieście nie ma sobie równych.
Renault Clio E-Tech Hybrid
Hybrydy plug-in, czyli kwestia sporna
Kwestią otwartą pozostają hybrydy plug-in. Mają one bowiem znacznie większe i pojemniejsze akumulatory niż klasyczne hybrydy i potrafią przejechać na samym prądzie nawet do 50 km (zwykła hybryda max 2 km). Mamy zatem namiastkę samochodu elektrycznego, tym bardziej, że hybryda plug-in sama w sobie ma stosunkowo mocny silnik elektryczny, który zapewnia sprawne przemieszczanie się nawet do prędkości około 140 km/h. Przy takich prędkościach jednak poziom baterii dosłownie znika w oczach.
Skoda Superb iV
Jak zatem wygląda średnie spalanie hybrydy plug-in? Cóż, producenci chwalą się wziętymi z kosmosu wynikami na poziomie 2 litrów na 100 km lub nawet mniej. W rzeczywistości średnie spalanie rzędu 4/5 litrów na setkę możemy uzyskać tylko przez pierwsze 100 km, czyli wtedy, gdy korzystamy z energii zgromadzonej w akumulatorach. Potem już dominuje jednostka spalinowa lub też wspomaga ona tylko silnik spalinowy, a więc trzeba liczyć się z wynikami rzędu 7 l wzwyż.
Ot ciekawostka
Różnica więc się zaciera. O ile po mieście możemy jeździć taką hybrydą naprawdę oszczędnie, wręcz zeroemisyjnie, o tyle na trasie bańka pęka. Akumulatory szybko się wyczerpią nawet podczas wspomagania spalinówki, a wówczas auto pali więcej niż z klasycznym napędem spalinowym. Dlaczego tak się dzieje? Otóż hybryda plug-in waży zwykle o około 200-300 kg więcej niż konwencjonalny samochód, stąd też silnik spalinowy bez wsparcia prądu ma do napędzenia te kilkaset kilo więcej, a więc musi zużyć więcej paliwa. Oczywiście możemy ładować baterie podczas jazdy z silnika spalinowego, jednak wówczas zamiast np. 9 czy 10 l/100 km przy 140 km/h mamy wyniki rzędu 12-13 litrów na setkę i całe te oszczędności diabli biorą.
W skrócie płacisz więcej za większe ograniczenia. Przykładowo testowana ostatnio przeze mnie hybrydowa Skoda Superb iV przy ładowaniu z domowego gniazdka (od 0 do 100% w niecałe 6 godzin) koszt prądu wyniósł około 10-15 zł. Za podobną kwotę mamy blisko 3 l paliwa, które pozwolą na przejechanie podobnego dystansu – gdzie tu zatem ekologia? Hybryda plug-in ma sens w przypadku, gdy mamy prąd z ogniw fotowoltanicznych lub też korzystamy z darmowych ładowarek. Choć należy też docenić wygodę jazdy na prądzie. Także może mieć to pewien sens, aczkolwiek nie aż tak duży, jak się to może w pierwszej chwili wydawać. Niemniej uważam, że jeszcze hybryda plug-in może mieć pewien sens w naszych warunkach, choć nie każda. Akurat wspomniana Skoda jest pod tym względem dosyć rozsądną propozycją. Jej cena, mimo, że wysoka, wcale nie odbiega od bogato doposażonego diesla.
Samochody elektryczne – z pozoru wiele zalet…
Kończę jednak wątek hybryd i przejdę do największej propagandy obecnych czasów, jaką są samochody elektryczne. Pewnie, ich moc, niesamowite osiągi, komfort jazdy i cisza podczas jazdy mogą urzekać. Mamy też świadomość, że poruszamy się „teoretycznie” przyjaznym środowisku samochodem i jesteśmy „eko”. Dodajmy do tego jeszcze liczne ulgi dla użytkowników aut elektrycznych (zielone tablice rejestracyjne) w postaci wyznaczonych stref parkowania, możliwości jazdy buspasami czy wjazdu do stref czystego transportu, a otrzymamy teoretycznie ciekawą alternatywę dla aut spalinowych. Jednocześnie wciąż słyszymy, że eksploatacja samochodu elektrycznego jest tania, prąd wychodzi znacznie taniej niż benzyna, serwis takich aut jest tańszy a ich budowa prostsza.
Nissan Leaf
Pewnie, taką wersję właśnie podają nam sprzedawcy w salonach czy specjaliści od PR-u i marketingu poszczególnych marek. Dodajmy do tego jeszcze coraz większe deklarowane zasięgi, utwierdzane przez pojemność baterii oraz coraz bardziej „rozwiniętą” i darmową lub „tanią” infrastrukturę, a wydawać się nam może, że nie ma lepszego środka transportu. Dochodzi do tego łatwość obsługi, brak skrzyni biegów (tylko tryby jazdy przód-tył plus postój) i zapowiadane przez nasz „ukochany” rząd dopłaty do aut elektrycznych, których jak nie było tak nie ma a na szumnych zapowiedziach się kończy (to już osobna kwestia). Wydaje się więc, że moda na elektromobilność ma sens.
… I jeszcze więcej ograniczeń
Mamy jednak drugą, znacznie ciemniejszą stronę medalu. Przekonałem się o tym sam, testując jednego z najbardziej reklamowanych ostatnimi czasy elektryków w postaci Mercedesa EQC. Samochód ma aż 408 KM i 760 Nm i zapewnia piorunujące wręcz osiągi. W trybie Sport mocno wciska w fotel, wręcz jest to uzależniające. Jak ktoś ma chorobę lokomocyjną, to lepiej pozostańmy w trybie Eco lub poszukajmy kogoś do prania tapicerki, gdyż przeciążenia są naprawdę spore. W samochodzie elektrycznym mamy bowiem pełną moc i moment obrotowy od momentu ruszenia, stąd też wciśnięcie gazu powoduje natychmiastową reakcję auta.
OK, wróćmy do samego EQC. Otóż jego baterie mają pojemność 80 kW, a więc bardzo dużą. Producent twierdzi, że zasięg pojazdu na jednym ładowaniu wynosi 420 km, a więc całkiem rozsądną wartość. W praktyce jednak jest to niemożliwe – realnie autem da się przejechać około 260-270 km i to jeżdżąc spokojnie w trybie Eco. Także kupujemy warte blisko 400 tys. złotych ponad 400-konne auto, które osiągami konkuruje z autami sportowymi, a nie możemy korzystać z jego potencjału. Oczywiście korzystanie z osiągów jest możliwe, ale w praktyce oznacza to, że zasięg ucieka jak szalony. Trochę słabo, jeśli kupujemy tak drogiego SUV-a i okazuje się, że nadaje się on tylko do miasta lub na krótkie trasy bo realnie przejedzie maksymalnie 300 km. Zimą zasięg elektryków jeszcze bardziej się kurczy, nawet o 1/3 lub połowę. Po prostu koszmar.
Mercedes EQC
Moda na elektromobilność – cała prawda o infrastrukturze i ładowaniu
No dobra, ale przecież obecna infrastruktura już jest coraz bardziej rozwinięta i można ładować takie auta praktycznie na każdym kroku…. Przynajmniej tak to wygląda na mapie. W większych miastach mamy gęstą sieć miejskich ładowarek, w trasie stacje Greenway’a lub Orlenu, a oprócz tego możemy ładować auto z domowego gniazdka lub z tzw. wallboxa, o ile takowy mamy w garażu (wejście trójfazowe, tzw. siła). Każde z nich ma jednak pewne ograniczenia, już mówię co i jak.
Zacznijmy od ładowarek miejskich. Przykładowo w Gliwiach jest kilka takowych w ścisłym centrum miasta. Teoretycznie jest to idealne wyjście – podpinasz auto do ładowarki o mocy dochodzącej do 22 kWh i ładujesz auto za darmo. W praktyce dostęp do nich umożliwia jedynie specjalna karta (zapewne wydawana przez urząd miasta). Na szczęście jest też jedna ładowarka przy dworcu PKP, także darmowa. Tam pobiera się tylko bilecik z kodem i cyk – auto się ładuje. Byłoby to super, gdyby nie jedna, a właściwie dwie kwestie. Po pierwsze, dla osób mieszkających tak jak ja na obrzeżach miasta powrót do domu z takiego miejsca jest kłopotliwy i czasochłonny. Po drugie zamiast deklarowanych 22 kWh mocy w praktyce ładowarka działała z mocą około 7,4 kWh (na tyle pozwalał kabel od auta). Naładowanie auta od zera do pełna trzeba by poświęcić więc od 10 do 12 godzin
Moda na elektromobilność – kosztowna zabawa
Jak wygląda ładowanie z domowego gniazdka? No cóż, pewnie, że możemy to robić i kiedyś może się doczekamy na podładowanie auta. „Kiedyś” to słowo klucz przy tak pojemnych bateriach. Dla przykładu „gwiazdę” podłączyłem do gniazdka o 20:30 w czwartek przy stanie baterii 20% (około 16 kW) i jakież było moje (na początku pozytywne) zaskoczenie, jak zobaczyłem na ekranie auta zakładany czas naładowania baterii do pełna o 9:20 rano. Hmm, mówię, całkiem nieźle jak na domowe gniazdko 230V. Dopiero potem zobaczyłem, że obok była napisana sobota. Oznaczało to bowiem, że na pełną baterię musiałbym czekać 36 godzin. Nie wiedziałem, czy się śmiać czy płakać.
Elektryka prąd aż nadto tyka
Wspomniałem też o sile w garażu. Owszem, jeśli ktoś ma takie rozwiązanie, to jest ono jedynym sensownym wyjściem w przypadku elektryka. Ma ono moc taką jak wspomniane wcześniej miejskie ładowarki, zatem jest szansa, że przez noc podładujemy auto do pełna. Koszt 1 kW wynosi obecnie 55-60 groszy, więc jakiś sens to może mieć. Żeby nie było tak różowo, wiele osób nie ma siły w garażu lub przy domu. Instalacja elektryczna zaś musi być specjalnie przystosowana do takich obciążeń (400V). Montaż siły plus specjalnego transformatora to koszt rzędu kilku lub nawet kilkunastu tysięcy złotych. No cóż, bycie eko kosztuje.
Mercedes EQC
Najbardziej intrygującą kwestią jest ładowanie auta z sieci szybkich ładowarek, gdzie liderem (prawie monopolistą) jest firma Greenway. Owszem, oferują oni duży wybór ładowarek (zwykle 2 lub nawet 4 stanowiska i 3 typy ładowarek) o mocach do 25, 40 lub 50 kW, a ich stacje są ulokowane bardzo gęsto w całej Polsce, w tym przy głównych szlakach komunikacyjnych. Korzystanie z nich także jest stosunkowo proste. Pod warunkiem, że jesteśmy zalogowani i mamy aplikację na telefon lub też specjalną kartę od nich. Wówczas przykładamy kartę, wkładamy odpowiednią wtyczkę (nie musimy swojego kabla mieć) i ładujemy. Ładowarka o mocy 50 kW faktycznie skraca istotnie czas ładowania. Przykładowo pełne naładowanie baterii w Mercedesie EQC zajęłoby około 1,5 godziny. Warto wspomnieć, że szybkie ładowanie na dłuższą metę szkodzi akumulatorom, skrając ich żywotność. O tym jednak producenci nie mówią.
Greenway, czyli horrendalne stawki
Niestety – delikatnie mówiąc – nie jest to tanie. Korzystanie z ładowarki o mocy 50 kW kosztuje 2,09 zł za każdy km. W praktyce oznacza to, że naładowanie Mercedesa EQC do pełna kosztuje około 150 zł. Koszt 100 km wynosi zatem około 50 zł. To cena porównywalna z autem benzynowym palącym średnio 10 l/100 km. Nie liczę przy tym czasu, gdyż tankowanie trwa parę minut, a nie parę godzin. Po prostu dramat. Niekiedy też stacje nie działają lub zacinają się, wtedy to już pozwolę sobie nie skomentować, co o tym sądzę. Oczywiście są też tańsze opcje, jak np. ładowarka 25 kW, gdzie cena za 1 kW wynosi 1,29 zł. Jakby nie patrzeć, też dużo, ale cóż – nie ma wyjścia, zwłaszcza, gdy jesteśmy w trasie.
Jeśli zatem chcemy elektrykiem jechać w trasę, lepiej uzbroić się w cierpliwość i gruby portfel… plus sprawdzić punkty ładowania. W praktyce bowiem na autostradzie jedzie się z prędkością rzędu 100 km/h, rzadko kiedy 120 km/h i patrzy się, jak inne auta nas mijają, a my z trudem wyprzedzamy tiry. Oczywiście elektryk pojedzie i 140 km/h, jednak wówczas prąd ucieka jak szalony. Z tych wspomnianych niecałych 300 km zasięgu robi się nagle 200 km. Także możemy jechać z „normalną” prędkością tylko po to, by dłużej stać ładując auto i więcej płacić Greenway’owi.
Daleka droga do wszechstronności
Nie liczę już wysokiej masy elektryków (EQC waży ponad 2,4 tony, z czego baterie 600 kg), ich znacznie wyższej niż w przypadku spalinówek ceny czy faktu, że szybkie ładowanie na dłuższą metę szkodzi akumulatorom. Poza tym z racji na osiągi aut elektrycznych szybciej zużyć się mogą hamulce i opony, które de facto są droższe z racji tego, że elektryki mają specjalne opony o obniżonych oporach toczenia. Nikt nie mówi też o kwestii utylizacji akumulatorów oraz śladzie węglowym, jaki zostawia auto elektryczne. Dotyczy to zwłaszcza takich krajów jak Polska, gdzie prąd pochodzi głównie z węgla. W tym przypadku cała szeroko rozumiana moda na elektromobilność stawia proekologiczny przekaz producentów i ustawodawców pod znakiem zapytania.
Moda na elektromobilność – podsumowanie
Reasumując, decydując się na samochód zelektryfikowany (hybryda plug-in) lub w pełni elektryczny, musimy pogodzić się z pewnymi wyrzeczeniami. W przypadku hybrydy plug-in nie są one tak duże. W zasadzie nie licząc trochę wyższego spalania na autostradzie czy mniejszego baku i bagażnika jest to wciąż wszechstronny i nadający się do jazdy na co dzień, zarówno do miasta, jak i w trasy, samochód. Natomiast co do tematu elektryków, to musi minąć jeszcze ładnych kilka lub kilkanaście, by te samochody można uznać za wszechstronne. Obecnie posiadanie samochodu elektrycznego ma sens jedynie w przypadku, gdy mieszkamy w dużym mieście i zdecydujemy się na typowo miejski model jako drugie/trzecie auto w rodzinie.
Renault Zoe
Jednym z niewielu elektryków, które mogę polecić, jest Renault Zoe zapewniające w mieście ponad 330 km zasięgu. Ogólnie rzecz biorąc samochody elektryczne mają tyle ograniczeń, że w praktyce okazują się bezużyteczne. Oczywiście, jeśli chcemy nimi jechać gdzieś dalej niż do miasta na zakupy. Jednocześnie prąd do tanich nie należy a sieć szybkich ładowarek potrafi drenować kieszeń (kosztuje od 125 tys. zł). Nie skreślam rzecz jasna elektryków. Twierdzę jednak, że mimo zjawiska takiego jak moda na elektromobilność i całej propagandy z nim związanej, jeszcze nie przyszedł na nie czas. Obecnie dobrą opcją jest hybryda, a za kilkanaście lat już elektryki mogą być zdecydowanie lepszymi propozycjami niż obecnie.
Zastępca redaktora naczelnego, wcześniej współzałożyciel power-car.pl. Student IV roku Dziennikarstwa i komunikacji społecznej na Uniwersytecie Śląskim w Katowicach. Motoryzacja jest jego pasją od najmłodszych lat. Jest wielkim miłośnikiem amerykańskiej motoryzacji, a w szczególności muscle carów i wielkich SUV-ów. W samochodach najbardziej ceni niczym nieskrępowaną przyjemność z jazdy oraz piękne brzmienie silników, zwłaszcza V8.
